SUV citadin Avec son LBX, Lexus entend augmenter sa part de marché en Europe et se lancer dans un nouveau segment. Ce crossover porte ses ambitions dans son nom.
Les couleurs voyantes sont destinées à attirer les jeunes et surtout
les femmes. La peinture bicolore leur plairait bien, selon Lexus.
Si Lexus devrait très rapidement passer au tout électrique (lire
en page 11), ce sont pour l’heure encore les véhicules thermiques, ou du moins
hybrides, qui assurent la bonne rentabilité de la marque, et ce dans tous les
segments. Après le lancement récent du LM, un monospace de luxe de plus de
150 000 francs (lire RA 42/2023), c’est désormais au tour de l’autre extrémité
de la gamme de s’agrandir.
Avec le LBX, Lexus lance un SUV très compact qui vise à attirer
une clientèle jeune, féminine et surtout nombreuse! L’enseigne japonaise espère
en effet en vendre 24 000 par an. Sachant qu’en 2022, Lexus a assemblé plus de
600 000 véhicules, cela ne semble pas énorme, mais si l’on se concentre sur les
chiffres de vente européens, cela devient un peu plus ambitieux. En effet, la
filiale premium de Toyota n’a écoulé que 47 000 véhicules sur le
Vieux-Continent sur la même période. Ainsi, si le LBX se révèle aussi
prometteur que l’espère Lexus, les chiffres de vente de l’enseigne japonaise
devraient considérablement augmenter en Europe. Le LBX porte cet espoir dans
son nom, puisque l’abréviation signifie «Lexus Breakthrough (percée en anglais)
Crossover». Autrement dit, il doit être celui qui va permettre à Lexus de
conquérir un segment dans lequel elle n’opérait pas. Ou, plutôt, qu’elle ne
couvrait plus depuis la disparition de la compacte CT.
Avec son beau cuir, ses sièges confortables et son éclairage
d’ambiance, le Lexus LBX apporte une certaine classe parmi les SUV citadins.
Avec son beau cuir, ses sièges confortables et son éclairage
d’ambiance, le Lexus LBX apporte une certaine classe parmi les SUV citadins.
Avec son beau cuir, ses sièges confortables et son éclairage
d’ambiance, le Lexus LBX apporte une certaine classe parmi les SUV citadins.
En matière de design, Lexus a préféré jouer la carte de la
sobriété, à l’exception du nuancier, qui va du cuivre au jaune orangé. Selon
Lexus, les couleurs vives sont plus attrayantes pour la clientèle féminine.
Pour le reste, l’extérieur est très sobre et la grande calandre, inspirée de la
«Spindle Grille» classique, est typique de la marque.
Connue mais améliorée
La base technique n’est autre que la plateforme TNGA-B, sur
laquelle repose entre autres le Toyota Yaris Cross. Mais chez Lexus, hors de
question de considérer le LBX comme une variante améliorée du Toyota. À juste
titre d’ailleurs, car l’empattement a été allongé, le porte-à-faux raccourci et
les voies élargies. En outre, l’isolation phonique a été améliorée et le moteur
à essence trois-cylindres profite d’un arbre d’équilibrage supplémentaire afin
de compenser les vibrations de second ordre, ce qui devrait améliorer le
silence de fonctionnement – on y reviendra plus loin. Une nouvelle répartition
de la force de freinage a en outre pour but de minimiser le tangage du châssis.
L’espace est suffisant à la première rangée, mais restreint à
l’arrière. Le coffre est plus petit sur la version à transmission intégrale.
L’espace est suffisant à la première rangée, mais restreint à
l’arrière. Le coffre est plus petit sur la version à transmission intégrale.
L’espace est suffisant à la première rangée, mais restreint à
l’arrière. Le coffre est plus petit sur la version à transmission intégrale.
L’ensemble des mesures est efficace: dans l’habitacle du petit
SUV, il fait beaucoup plus calme que dans celui du rustique Yaris Cross. Cela
dit, à pleine charge, le travail réalisé sur l’acoustique ne permet pas de
masquer totalement celui, important, que doit fournir le bloc thermique. Si
Lexus ne mise pas sur une chaîne cinématique dotée d’une électrification plus
poussée, c’est parce que cela ne correspond pas à la stratégie du groupe, qui
consiste davantage à répartir les cellules de batterie disponibles sur le plus
grand nombre possible de voitures, et ce afin de les hybrider efficacement au
lieu de les intégrer dans quelques voitures 100 % électriques:
l’électrification pour le plus grand nombre, plutôt que des voitures
électriques pour quelques-uns, tel est le credo de Toyota.
Dans le LBX, Lexus combine donc un moteur à essence de 1,5-litre
et 67 kW (91 ch) avec deux petites machines électriques alimentées par une
batterie d’une capacité d’exactement 1 kWh. Il n’est donc pas possible de
rouler en mode purement électrique, mais la machine électrique assiste le
moteur à combustion et réduit sa consommation. Le constructeur promet
4,4 l/100 km pour la version traction, et 4,6 litres pour la variante pourvue
de la transmission intégrale. Cette dernière dispose d’une troisième machine
électrique sur l’essieu arrière qui s’enclenche automatiquement en cas de
mauvaise motricité au niveau des roues avant.
La puissance combinée n’étant que de 100 kW (136 ch) et le
couple de 185 Nm, le SUV n’a rien d’explosif. Mais il ne donne pas pour autant
l’impression d’être sous-motorisé. Merci à son poids à vide de 1280 kg, ce qui
est léger eu égard des standards actuels. C’est surtout en ville que le SUV se
conduit de manière calme et détendue. Hors des localités et sur l’autoroute, la
transmission travaille de manière audible et tendue. Car même si Lexus souligne
fièrement que la dernière fois qu’un «L» avait été retenu pour désigner un
modèle, c’était pour la sublime LFA, le LBX ne s’inscrit guère dans la lignée
de cette illustre sportive.
Le peu de place disponible au niveau de la banquette arrière
prouve à quel point il est petit. Les adultes y sont peu à l’aise. En effet,
l’espace aux genoux est trop restreint, même si l’on y prend place seulement
pour de courts trajets.
Un soupçon de premium
Disponible à un tarif relativement contenu (environ 35 000
francs), le LBX dispose d’un bel intérieur, garni de beaucoup de cuir, de
surpiqûres élégantes et d’une finition irréprochable. Néanmoins, ci et là, on
sent que le constructeur a manifestement dû limiter les coûts. C’est notamment
visible au niveau de la minuscule boîte à gants, faite de plastique dur. Et si
les divers systèmes d’assistance sont embarqués de série, l’affichage tête
haute et le système de stationnement automatique ne sont disponibles qu’en
option. Mais cela n’a rien de choquant étant donné la politique tarifaire
pratiquée par la plupart des constructeurs premium.
Avec son prix d'entrée abordable, la LBX peut être utilisée comme voiture pour les jeunes couples ou comme voiture de tous les jours pour les navetteurs.
Avec son prix d'entrée abordable, la LBX peut être utilisée comme voiture pour les jeunes couples ou comme voiture de tous les jours pour les navetteurs.
Where market conditions allow»: là où les conditions du marché le permettent. C’est la formule que tous les constructeurs emploient lorsqu’il s’agit d’évoquer leurs projets d’abandon du moteur à combustion. Des mots qui laissent une grande marge d’interprétation, les objectifs chiffrés annuels fixés n’étant pas vraiment contraignants. Chez Lexus, on parle de 2030 et 2035. À partir de 2030, Lexus ne vendra plus que des voitures électriques en Europe; en 2035, le moteur à combustion sera complètement enterré. La marque premium de Toyota occupe ainsi une position de précurseur au sein du groupe.
Batterie bipolaire
En ne se vouant pas complètement à la mobilité électrique, le groupe Toyota rencontre un joli succès. Toyota ne suit pas une voie unique: si l’on considère son marché intérieur japonais, le constructeur y détient une part de marché de plus d’un tiers. 3,7 millions de voitures neuves ont été vendues au Japon en 2022, dont 77 000 seulement étaient électriques, soit 2,1 %. C’est donc tout naturellement qu’Akio Toyoda déclare: «Il existe plusieurs voies pour atteindre la neutralité en matière de CO2. L’électromobilité en est une.»
Ce n’est pas un hasard si Toyota restera fidèle aussi longtemps que possible au moteur à combustion, même en Europe. C’est la seule façon de continuer à approvisionner le marché en petites voitures, un segment dans lequel les électriques n’atteindront pas la parité de prix avant longtemps. Toyota appelle cela: «Mobility for all». Malgré cela, il n’en reste pas moins que les projets du groupe en matière de développement de batteries sont ambitieux. D’ici 2026, les coûts de production devraient être réduits de 20 % (par rapport au bZ4X), et de 40 % d’ici 2027. Et en 2028, la batterie solide devrait être opérationnelle, selon Toyota.
«LF-ZC», c’est le nom du modèle qui, pour Lexus, marque le début de la «prochaine génération de BEV». Pour l’instant, ce n’est qu’une étude, la version de série devrait arriver en 2026. Et déjà avec la nouvelle batterie basée sur une chimie cellulaire à base de lithium-phosphate de fer, dite LFP. Le passage de la structure monopolaire actuelle à une structure bipolaire est une étape importante, comme l’explique Gerald Killmann, Senior Vice President de Toyota Motor Europe (en image), à la RA: «La batterie LFP est la variante la plus économique, elle permet de réduire les coûts de 40 % par rapport à aujourd’hui. Mais elle n’a pas une aussi grande densité énergétique. Pour l’augmenter, nous utilisons donc la structure bipolaire.» L’astuce? L’anode et la cathode reçoivent chacune un conducteur commun, au lieu de deux conducteurs individuels. «Cela nous permet d’éliminer les parois cellulaires et d’éviter une structure à double paroi. Nous pouvons ainsi construire de manière extrêmement compacte et obtenir une autonomie de 20 % supérieure à celle des batteries actuelles», ajoute Gerald Killmann.
Des pièces monstrueuses
Le LF-ZC ne doit pas seulement être un vecteur de technologie en ce qui concerne la batterie, il l’est aussi pour la mécanique. Pour la première fois, Lexus a recours au «Giga Casting». D’énormes pièces sont fabriquées par moulage sous pression, le processus entier dure moins de deux minutes. Tesla a ouvert la voie à cette méthode de production, en fabriquant l’ensemble du plancher de ses véhicules à partir d’une seule pièce moulée. Problème: les coûts de réparation après un accident sont exorbitants, car le moulage sous pression ne se laisse guère déformer à froid et ne se soude que très difficilement.
Lexus promet toutefois des améliorations dans ce domaine. Les zones de déformation prévues sont nettement plus grandes que celles de chez Tesla et l’avant, l’arrière et le centre du véhicule se composent de trois parties distinctes qui peuvent être remplacées séparément. Cela devrait permettre de réduire les coûts de réparation, ce qui est d’autant plus nécessaire que cette technologie sera un jour utilisée non seulement sur tous les modèles de Lexus, mais aussi chez Toyota, où la réparabilité à bas prix est encore plus importante. En outre, Lexus envisage désormais «très sérieusement» de développer plus en profondeur le système de boîte manuelle dédié aux véhicules électriques qu’elle avait présenté l’année dernière (lire RA 07/2023).
