Toyota Land Cruiser J25: la bête de somme reste fidèle à ses valeurs

À peine 15 ans se sont écoulés et il est déjà temps de changer de modèle. Le prédécesseur du nouveau Toyota Land Cruiser J25 - il portait le numéro de version J15 - a été lancé sur le marché en 2009. Pour ce changement de modèle, Toyota mise sur la tradition de 70 ans de Land Cruiser et travaille le design avec des éléments rétro. C'est surtout l'avant avec les phares à LED anguleux qui devrait attirer de nombreux intéressés. Les phares ronds de la First Edition sont encore plus nostalgiques, mais les 3000 exemplaires ont été vendus depuis longtemps.

Sous la tôle, on trouve toujours une technique traditionnelle. Le même moteur quatre cylindres à essence de 2,8 litres de cylindrée et d'une puissance de 151 KW (205 ch) que son prédécesseur est ici à l'œuvre. Le 4x4 n'a pas besoin d'être dynamique, mais il a besoin de traction, ce qui est assuré par un couple de 500 newtons-mètres. La sonorité de ce robuste turbodiesel est en harmonie avec la bête de somme qu'est le Land Cruiser, responsable des tâches les plus rudes. Cependant, avec un prix de base de 83'900 francs, il n'est pas vraiment une bonne affaire.

Pour démontrer sa capacité de travail, Toyota a emmené ses véhicules de test dans les montagnes de l'Atlas. Ici, il n'y a pas que des routes parfaitement asphaltées, mais aussi des montées vraiment méchantes et caillouteuses. Ce n'est pas un problème pour le Land Cruiser, mais plutôt pour ses pneus, qui gémissent sous les pierres potentiellement pointues.

Mais Toyota a imaginé des exercices encore plus exigeants et fait rouler le convoi sur des pentes plus raides. Celles-ci sont prises à l'aide de la réduction tout-terrain.

Les descentes peuvent être finement dosées grâce à l'assistance électronique, et même les passages en dévers sont maîtrisés par le lourd bloc à cadre en échelle grâce à un régulateur spécial, sans intervention du conducteur. L'activation correspondante des blocages de différentiel est incluse. Pour permettre encore plus de déportation, les stabilisateurs avant peuvent être découplés.

Jusqu'ici, tout terrain - c'est prévisible. En 2024, on peut aussi s'attendre à un intérieur correspondant. Et là, Toyota a fait un grand pas en avant par rapport au passé.

Le cockpit est entièrement numérique. Il n'y a plus d'affichage analogique avec des aiguilles mécaniques, mais c'est devenu la norme. Mais si l'on dispose déjà d'une surface d'écran librement modulable, quelques possibilités de configuration supplémentaires pour la mise en page auraient été les bienvenues.

Les Japonais devraient revoir leur copie en ce qui concerne l'utilisation. Pour désactiver les assistants qui bipent, en particulier l'alerte de vitesse trop zélée, il faut trop tâtonner avec les touches du volant.

Rares sont les clients qui exigeront de ce Toyota riche en tradition qu'il déploie toutes ses compétences en matière de tout-terrain. Au quotidien, il sera par exemple utilisé comme cheval de trait, compte tenu de sa capacité de remorquage de 3,5 tonnes.

Et il y a une troisième rangée de sièges coulissants en option. Le constructeur chiffre le volume du coffre à 2000 litres, rien ne s'oppose donc à une visite dans un magasin de bricolage ou une jardinerie. Une lunette arrière à ouverture séparée aide au chargement quotidien.

Le confort de conduite est typique du genre. La capacité d'absorption du châssis est remarquable. Et la précision de la direction, même si elle n'est pas celle d'une voiture de sport, est tout à fait correcte avec la nouvelle direction assistée électrique.

Il en va de même pour les performances de conduite, à l'exception d'une petite inertie au démarrage à l'arrêt. On devrait y remédier au plus tard lorsque la version à hybridation douce sera disponible. On peut alors espérer que la consommation, actuellement légèrement supérieure à dix litres selon WLTP, baissera encore un peu. SP-X/RA