VW ID.7 GTX Tourer: Bond en avant

Lorsque l’ID.7, la berline électrique haut de gamme, a été présentée en avril 2023 au salon «Auto Shanghai», les attentes étaient immenses. Surtout en interne chez VW, car on espérait qu’elle stimulerait fortement les ventes en Chine. Nous nous souvenons d’ailleurs d’une interview réalisée la même année à l’IAA de Munich avec Imelda Labbé, directrice des ventes: «Tout ira bien avec l’ID.7», affirmait-elle en substance sur la situation générale de l’époque.

Or, Imelda Labbé a dû quitter son poste début juin, remplacée par Martin Sander, un ancien de Ford. Et au début, le lancement de l’ID.7 a été un peu lent...

La commercialisation sur le marché américain a ainsi été reportée sine die à cause des conditions économiques; quand à la Chine, l’intérêt y était quasiment insignifiant, du moins au début. Pourtant, l’ID.7 chinoise, qui diffère quelque peu de la nôtre, est disponible dans l’Empire du Milieu pour moins de 30 100 euros.

Et bien que VW ne cesse de perdre des parts de marché en Chine, le groupe a tout de même enregistré un succès au premier semestre 2024: 90 600 unités de BEV y ont été vendues. À titre de comparaison, l’ensemble du groupe VW a écoulé 184 000 voitures électriques en Europe au cours de la même période, ce qui correspond à nouveau à une baisse de 15 % par rapport à la même période de 2023.

Les SUV ID.4 et ID.5 sont en tête des ventes mondiales, suivis par l’ID.3, tandis que l’ID.7 ne figure même pas dans le top 10 du groupe, preuve qu’il n’a définitivement pas encore fait l’unanimité.

Cela pourrait être dû à la stratégie de lancement du modèle, compréhensible mais défavorable. Alors qu’une guerre des prix acharnée fait rage en Chine, rares sont ceux qui, en Suisse, achètent une berline électrique de VW pour plus de 60 000 francs. D’autant qu’elle est considérée par beaucoup comme une simple ID.3 prolongée, avec certes 286 ch, mais seulement une propulsion comme architecture... et une grande liberté de conception dans la liste des options. En Suisse, seules 118 personnes ont acheté une ID.7 en 2024, ce qui représente une part de marché de 0,87 % pour VW.

Il ne faut pas s’attendre à mieux dans un avenir proche, même si son positionnement sur le marché devrait remonter. Certes, l’ID.7 n’atteindra certainement jamais le niveau d’une VW Passat ou d’une Skoda Octavia, mais en tant que Touring avec un peu plus de punch, ce modèle apporte de nouveaux éléments qui plaisent dans notre pays.

Dès octobre, la «Pro S» arrivera en Suisse pour un prix de base de 65 800 francs, avec une batterie remaniée. Le réservoir d’énergie a une capacité nette de 86 kWh, le plus grand de VW jusqu’à présent (la «Pro» ne dispose que de 77 kWh). Toutes les variantes seront disponibles en tant que berline normale ou en tant que Tourer (plus captivante), pour un supplément de 800 francs. Les choses deviennent vraiment intéressantes avec l’ID.7 Tourer GTX, c’est-à-dire le break à transmission intégrale, avec une nouvelle batterie, une puissance de pointe de 250 kW (340 ch) et un couple maximal de 560 Nm pour au moins 77 700 francs.

Pourquoi? Parce que c’est un break avec un volume de chargement de 605 à 1714 litres et qu’il n’y en a toujours pas beaucoup en Suisse en version électrique. Les autres se nomment Peugeot e-308 SW, Opel Astra Sports Tourer Electric, MG5 Electric, BMW i5 Touring, Audi A6 Avant e-tron et Porsche Taycan Sports Turismo.

Désormais, les performances sont à la hauteur d’une voiture valant plus de 80 000 francs. La Touring GTX passe de 0 à 100 km/h en 5,5 s et atteint au maximum 180 km/h. Les quatre roues sont motrices et les couples sont fortement répartis à l’arrière. Grâce aux 560 Nm, tous les sprints intermédiaires sont faciles à effectuer. La nouvelle batterie comble également une lacune en matière de charge et rattrape son retard sur la concurrence premium. Dans le meilleur des cas, elle fournit jusqu’à 200 kW, ce qui permet de charger la batterie de 10 à 80 % en 26 minutes. Chez soi, sur la Wallbox de 11 kW, une charge complète prend un peu plus de neuf heures.

De toute façon, l’ID.7 reste très économe: VW annonce une consommation minimale de 16,6 kWh/100 km selon la norme WLTP. Une autonomie réelle d’environ 500 km semble plausible dans la mesure où ces valeurs ont même été dépassées par moments lors de notre premier essai, grâce à deux éléments: le C_X du break est ainsi de 0,23. L’objectif de VW est d’atteindre une valeur d’environ 0,2, voire moins, comme le montrent la Lucid Air ou la Mercedes EQS. «Mais pas à n’importe quel prix», explique un aérodynamicien de VW.

Par exemple, sur l’ID.7, les déflecteurs d’air actifs sont situés derrière la structure de collision, ce qui entraîne un coefficient de traînée légèrement plus faible, mais facilite les réparations en cas d’accident et réduit les coûts. L’arrière est équipé d’une machine synchrone à aimants permanents qui a fait ses preuves, et l’avant d’une nouvelle machine asynchrone qui consomme peu d’énergie en mode veille.

La répartition de la puissance est gérée par un régulateur des quatre roues modifié et par l’intervention des blocages de différentiel électroniques. Autre nouveauté de la transmission intégrale: la charge remorquable freinée passe de 1,2 à 1,4 tonne.

Pour que le GTX soit plus qu’une simple voiture 4x4 un peu plus dynamique, le châssis a été optimisé par rapport aux versions propulsion. La suspension verticale de l’essieu arrière absorbe davantage d’énergie d’amortissement et réduit ainsi les vibrations, un nouveau réglage hydraulique des amortisseurs a été mis en place et les données des capteurs sont analysées plus précisément, ce qui permet de mieux coordonner les mouvements de la carrosserie et des roues. De plus, la direction progressive, entre autres, offre une plus grande marge entre une sensation de confort et de sportivité.

Et en effet, l’ID.7 GTX se comporte de manière bien plus ferme que les modèles Pro. Il ne faut toujours pas confondre «GTX» et «GTI»: l’ID.7 reste une voiture confortable qui avale les kilomètres, mais qui conserve un vrai plaisir de conduite. Le châssis adaptatif peut être réglé sur 15 niveaux, allant d’une forte élasticité à une dureté relative, la direction est toujours précise et la stabilité accrue de la carrosserie, associée à la transmission intégrale, assure une grande dynamique de conduite.

Le poids – près de 2,4 tonnes – et l’empattement de près de trois mètres laissent bien sûr présager que l’ID.7 GTX ne peut pas repousser indéfiniment les limites physiques, mais cela suffit amplement pour passer un col à toute vitesse. D’autant plus que le trajet se fait en toute sérénité, les irrégularités de la route étant efficacement filtrées et les bruits de roulement à peine audibles dans l’habitacle.

Certes, malgré les touches sportives propres à la GTX, comme les surpiqûres rouges ou le tissu en microfibre dans les portes et les sièges, l’ID.7 est un peu moins sophistiquée à l’intérieur que certaines de ses concurrentes. Mais ce n’est pas pour autant que l’on se sent mal à l’aise, il s’agit plutôt d’un changement réussi au niveau du toucher par rapport au concept général, qui reste très tactile.

L’écran central de 15 pouces est le principal centre de commande, le petit cockpit numérique regroupe les informations les plus importantes pour la conduite, l’affichage tête haute à réalité augmentée de série projette des informations précises directement sur le pare-brise. Ce qui reste aussi, malheureusement, ce sont les touches sensibles au toucher sur le volant qui, par ailleurs, offre une bonne prise en main.

Une fois que l’on s’est habitué aux particularités de VW, il y a peu à redire sur l’intérieur. L’empattement de trois mètres permet de disposer d’un espace généreux sur toutes les rangées. L’espace à l’arrière est suffisant dans toutes les dimensions, aussi bien pour la berline que pour le break. Seul le siège central devient un peu inconfortable sur les longs trajets en raison du rembourrage et du contour de la banquette réglable en deux positions. Derrière l’accoudoir central se cache un grand passe-plat, mais la partie centrale ne peut pas être rabattue individuellement.

Et justement: à l’arrière, la grande ouverture de chargement rectangulaire avec un seuil de chargement relativement bas est un vrai plaisir. Lorsque les sièges arrière sont rabattus, la surface de chargement presque plane passe à 1,95 mètre, la largeur maximale entre les passages de roue est d’un mètre.

Et pour les 800 francs demandés en plus, le gain de 73-128 litres supplémentaires de capacité par rapport à la berline, associé à un design arrière cohérent, est définitivement une bonne affaire.

Même si, dans cette ID.7 GTX, tout n’est pas aussi impeccable qu’on le souhaiterait pour une marque telle que VW.