Smart #3 – Smartus longus

La taille, un thème important chez Smart, profondément enraciné dans l’ADN de la marque, dont les origines se trouvent ici en Suisse, du côté de Bienne. Le fabricant de montres et visionnaire Nicolas G. Hayek y avait alors développé, avec Mercedes-Benz, le concept d’une voiture urbaine à deux places: la Smart «Fortwo». Lors de sa présentation sur le site de production de Hambach (F), il y a 25 ans, Helmut Kohl, le chancelier allemand de l’époque, avait pris place derrière le volant, appliquant le slogan publicitaire: «Reduced to the Max».

Cette incomparable voiture à deux places est devenue culte et la «Smartie» a conquis le cœur de ses acheteurs par son côté sympathique. Après cette «Fortwo», Smart a toutefois eu énormément de difficultés à se diversifier. On a vu arriver des choses plutôt étonnantes, voire aberrantes pour n’en citer que deux: le «Roadster» et la «Crossblade». Les deux tentatives de mariage imaginées pour assembler la Smart «Forfour» se sont soldées par des divorces, d’abord avec Mitsubishi, puis avec Renault. L’année prochaine, la dernière «Fortwo» sortira des chaînes de production européennes, la nouvelle génération de Smart «Hashtag» étant exclusivement chinoise. En effet, depuis 2019, la marque appartient pour moitié à Geely, l’autre moitié étant toujours détenue par Mercedes. Les Chinois fournissent les technologies et les Allemands le site d’assemblage et le design. Si le #1 était un SUV aux formes standard, le #3 est davantage un SUV coupé.

De face, des jumeaux

En effet, vu de l’avant, les deux Smart assemblées par Geely se ressemblent tout autant que de vraies jumelles. En revanche, de profil, le #3 se distingue de son frère SUV par une hauteur de véhicule inférieure de huit centimètres et une ligne de toit plongeante qui s’apparente au design «one bow» des modèles électriques Mercedes. Cette forme trapue lui va bien et donne à ce #3 une allure plus dynamique et sportive. Sur le flanc du véhicule, on trouve des poignées de porte escamotables, ainsi que le logo de la marque bien en évidence sur l’aile avant. On doit en effet pouvoir reconnaître qu’il s’agit d’une Smart. Le look épuré du flanc se poursuit à l’arrière, la ligne de toit se termine par un spoiler racé sur le couvercle arrière.

La plateforme du #3 a également fait l’objet de certaines adaptations et autres ajustements. Outre l’empattement plus long de 3,5 centimètres, le châssis a été doté de combinaisons ressort/amortisseur plus rigides. Les pneus plus larges assurent une surface augmentée de contact avec la route. Pour l’habitacle, Smart mise largement sur l’intérieur connu du #1. Les qualités de finition sont bonnes et les matériaux sont agréables au toucher. Les petites modifications cosmétiques concernent les buses d’aération centrales ou les fonctions d’infodivertissement, comme «Carplay». La différence la plus marquante se situe au niveau des sièges. Ceux-ci ont été optimisés, leur position ayant été abaissée de deux centimètres. Au premier rang, on a ainsi l’impression d’être davantage assis «dans» le véhicule que sur celui-ci. L’empattement légèrement augmenté profite à l’espace pour les jambes au niveau de la seconde rangée de sièges. La position d’assise abaissée, combinée avec le toit vitré plus fin permet de contrebalancer la réduction de garde au toit au niveau des places arrière. Pour offrir un meilleur espace aux passagers arrière, Smart a préféré renoncer au store de toit, proposé sur le #1. Le gros désavantage de cela, c’est que l’habitacle se réchauffe malheureusement de manière disproportionnée en cas d’ensoleillement direct.

Parfois confortable, parfois rapide
Pour le lancement du produit, le Smart #3 se décline dans une finition «Premium». Forte de 200 kW (272 ch), elle transmet toute sa puissance aux roues arrière. La version «Brabus» est quant à elle dotée de la transmission intégrale. Il faut bien cela pour transmettre la puissance de 315 kW (428 ch). Dans les deux cas, les machines électriques sont alimentées par une batterie d’une capacité de 66 kWh. Les modes «Eco» et «Confort» fonctionnent très bien dans un environnement urbain, de sorte que la conduite devient une activité fluide, sans stress. Ces modes combinent une direction souple avec une puissance réduite et des niveaux de récupération d’énergie plus ou moins élevés.

Lorsque l’on quitte la ville, il est préférable d’opter pour le mode «Sport». La direction gagne alors en stabilité et en feedback. Conférant un meilleur dynamisme à l’auto, ce profil de conduite permet au SUV de faire appel à toute la puissance de la machine électrique, qui n’arrête de pousser qu’à partir de 180 km/h, selon le constructeur. La version à transmission intégrale dispose en outre d’un mode «Brabus», qui libère une courbe caractéristique du moteur. L’accélération est du niveau d’une voiture de sport puisque l’exercice du 0 à 100 km/h ne prend que 3,7 secondes pour être réalisé! Peu de véhicules peuvent rivaliser avec cette valeur. Et encore moins ceux qui sont abordables. Enfin, si les accélérations sont certes amusantes, elles finissent pas faire tourner la tête à la longue.

Sur les routes sinueuses, le #3 montre qu’il est avant tout un véhicule très sûr. Avant le virage, le freinage régénératif permet de récupérer énormément d’énergie; les freins ne sont utilisés que très rarement. Dans le virage, la Smart se comporte avec neutralité. Cette qualité s’explique par la répartition équilibrée du poids entre les deux essieux. Et lorsque le conducteur quitte la courbe, il doit veiller à ne pas remettre trop tôt les gaz. Autrement, la puissance est inévitablement bridée par l’ASR. Et la puissance de n’être libérée que lorsque les roues sont à nouveau dans le sens de la marche.

Les différents modes de conduite du #3 n’ont aucune influence sur le châssis, c’est d’ailleurs pour cette raison que les trains roulants ont été paramétrés afin d’offrir un compromis entre confort et dynamisme. Heureusement, le le Smart n’est secoué que sur les sols de très mauvaise qualité. Par rapport au #1, la prise de roulis dans les virages a été nettement réduite, ce qui peut également être attribué au centre de gravité plus bas.

Toujours en état d’alerte

Le #3 infantilise beaucoup son propriétaire. Beaucoup. Beaucoup trop, pour tout vous dire! Tout excès de vitesse, même minime, est immédiatement dénoncé par une voix off, souvent même deux fois de suite. Et il suffit de porter des lunettes de soleil à verres sombres ou de bâiller pour que la Smart alerte son conducteur et l’invite à faire plus attention. Certes, il est possible de désactiver de nombreux éléments. Malheureusement, tous se réactivent après le démarrage. Evidemment, ce paternalisme est tout à fait déplaisant et ternit l’image par ailleurs impeccable des autres systèmes d’assistance.

Une concurrence acharnée

Si le modèle deux places de l’époque n’avait que très peu de concurrents, le #3 en a beaucoup plus. Parmi eux, il y a les cousins du groupe Geely, assemblés sur la même plateforme, comme le Volvo EX30. Et puis il y a toutes ses rivales chinoises venant entres autres de chez BYD ou GWM, pour ne citer que quelques noms. Pour un prix d’environ 42 980 francs («Passion») ou 47 480 francs («Brabus»), le client obtient une très bonne voiture électrique, pourvue de nombreux dispositifs d’assistance, une puissance élevée et une bonne autonomie. Et même si la Smart a bien grandi, elle est toujours mignonne.