Ford Mustang: L’irréductible destrier

Étant donné l’électrification forcée à laquelle doivent se soumettre les constructeurs automobiles, il ne fait pas bon vivre pour les sportives abordables à l’ancienne. C’est bien simple: toutes ou presque ont disparu, ou sont en train de disparaître. Néanmoins, outre-Atlantique, au pays des libertés, il est un irréductible canasson qui continue de cavaler aussi inconsciemment qu’au premier jour de sa naissance, il y a 60 ans. Ce cheval, c’est le Mustang bien sûr.

En 2014, la précédente génération de Mustang – oui, celle-là même qui avait enfin permis aux Européens d’accéder à ce rêve américain puisqu’elle était la première génération à être officiellement importée sur le Vieux-Continent – était proposée dans une variante moins puissante, tout ce qu’il y a de plus européenne dans sa philosophie puisqu’elle était dotée de l’inédit 4-cylindres en ligne 2,3 l Ecoboost issu de la Focus RS, dont la puissance est de 233 kW (317 ch). Si ce bloc continue d’être proposé sur d’autres marchés, Ford a étonnamment décidé de ne plus le proposer en Europe, œuvrant ainsi à contre-courant de ce qui se fait dans l’industrie. La raison? Le 4-cylindres écorchait le mythe Mustang et ne convenait plus vraiment à l’image de constructeur cool que le géant américain cherche à se donner dans nos contrées.

«V8 only»

Le cœur à huit chambres de combustion est donc l’unique organe proposé. Celui-ci est décliné en deux niveaux de puissance. Dans la «GT», ce V8 «Coyote» développe désormais 328 kW (446 ch) et 540 Nm. Dans la finition «Dark Horse», un label inédit lancé à l’occasion de cette nouvelle génération, le moteur se voit agrémenté de nouveaux arbres à cames, ce qui bénéficie à la puissance. Le gain reste toutefois mineur puisqu’il n’est que de 7 ch par rapport à la GT (453 ch au total). Le couple quant à lui reste identique, à 540 Nm. La «Dark Horse» gagne en outre un différentiel arrière Torsen spécifique et la boîte Getrag de la GT est remplacée par une Tremec toujours à 6 rapports mais à l’étagement raccourci.

Si cette septième génération de Mustang conserve le châssis du modèle précédent, elle retravaille son look, qui est plus agressif. À l’intérieur, elle se dote des dernières avancées en matière de technologies. Évidemment, c’est particulièrement visible à l’intérieur où le combiné d’instrumentation analogique traditionnel à double compteurs du modèle de précédente génération a été complètement remplacé par un diptyque d’écrans numérique. Malheureusement, cela se fait au détriment du design puisque le joli tableau de bord en forme de double sourcil présent jusque-là (et qui faisait écho au modèle de première génération) disparaît. Et surtout, cette dalle panoramique pour le moins banale est aussi commune que n’importe quel dispositif installé dans les derniers SUV. C’est bien dommage. Par bonheur, Ford offre tout de même la possibilité de donner à ce double écran un aspect rétro en lui conférant le look des compteurs de la Mustang datant des années 1970. Et sous l’écran, il subsiste une rangée de boutons physiques bienvenus.

Finitions plutôt bonnes

S’il conserve un design mécanique, le frein à main devient néanmoins électronique, le levier manuel activant tout simplement un dispositif by-wire. Pas sûr que cela soit vraiment utile, d’autant que l’on a eu bien du mal à déterminer si oui ou non, il est bien enclenché. Mais il est clair que cela correspond mieux aux standards actuels de l’industrie, ce que certains clients devraient apprécier. De manière générale, la qualité d’assemblage et les finitions sont plutôt bonnes. Le plastique est certes utilisé en masse mais quiconque tiendra compte du faible prix d’appel de ce véhicule – nous y reviendrons plus loin – ne trouvera pas cela choquant. D’autant que l’ergonomie semble avoir fait l’objet d’une attention particulière.

Au démarrage, qui s’opère via la pression d’un bouton rouge situé au bas de la console centrale, le V8 se dégourdit les pistons en grondant dans un glouglou typique des «pony cars» américains. Et il est possible de rendre ses expirations encore plus sonores en enclenchant le tempérament «Sport» qui délie les naseaux de l’étalon via un clapet actif. Qui peut aussi se montrer plus discret lorsque le mode «Quiet Start» (aussi appelé mode du bon voisin par Ford) est activé.

Lors de ce Premier Contact, la Revue Automobile a eu l’opportunité d’essayer la version standard «GT» dans sa version automatique ainsi que la mouture plus sportive, désignée «Dark Horse», mais dans sa variante manuelle. Un constat doit être d’emblée signalé: malgré les modifications apportées par la finition «Dark Horse» au niveau du design, le tempérament des deux Mustang n’est pas réellement différent. Ainsi, dans les deux cas, la direction manque de précision. Le feeling n’est pas très bon et l’on a du mal à sentir si les roues avant accrochent ou non. En outre, dans les virages, le nez de l’auto semble parfois un peu flotter. Et la «Stang’» de mettre du temps à prendre ses appuis en virage. Ainsi, lorsque le rythme s’accélère, le conducteur n’est pas vraiment serein au volant de l’auto, surtout dans les virages sinueux, et ce d’autant que l’Américaine n’a rien d’une ballerine, elle qui pèse 1,8 tonne. C’est sûr, à l’instar de ses aïeules, la Mustang a avant tout été pensée pour rouler dans le pays où elle a été créée; là-bas, aux Etats-Unis, les routes sont larges et droites et le besoin d’une direction incisive est moins important qu’en Europe. Ainsi donc, il faut davantage considérer le coupé comme une GT confortable que comme une pure voiture de sport. Et encore une fois, ce constat est aussi valable pour la version «Dark Horse», que Ford décrit pourtant comme plus sportive. Preuve du tempérament typé confort de la Mustang: ses amortisseurs adaptatifs MagneRide (en option sur la GT, de série sur la «Dark Horse»), qui utilisent des capteurs afin de repérer d’éventuels nids-de-poule et autres casse-vitesse, peuvent rapidement modifier leur dureté afin que les roues puissent mieux glisser, voire rebondir, sur les irrégularités de la chaussée.

Formidable motricité

Il convient de préciser que Ford a fait un travail remarquable sur le train postérieur; la motricité dont profitent les roues arrière est en effet excellente. Pour éviter que l’Américaine ne puisse trop déraper lors des démarrages sur les chapeaux de roue, les ingénieurs semblent avoir effectué un gros travail sur la gestion du couple. Sur la version «Dark Horse», on apprécie de jouer du levier de vitesses, et ce d’autant plus que le sélecteur en métal est agréable au toucher et que sa course mécanique est tout à la fois courte et précise. Au volant toujours, le V8 s’anime surtout au-dessus de 4500 tr/min, montant crescendo jusqu’à la zone rouge de 7500 tr/min. L’auto semble plus rapide que ne le laisse entendre les 4,9 s demandés pour réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h (aut.). À noter que la «Dark Horse» le fait en 0,5 s de mieux (4,4 s). Mais lorsque l’on roule sur les chapeaux de roue, la consommation, donnée officiellement aux alentours des 12 l/100 km, a tendance à s’envoler.

Si la Mustang originelle pouvait se targuer d’un prix pour le moins favorable, même pour l’époque (2368 dollars), la nouvelle et septième génération conserve son alléchant tarif, Ford Suisse la proposant au prix de base de 66 500 francs. La «Dark Horse» est quant à elle disponible au tarif de 77 800 francs. Un V8 sous une carrosserie dotée d’un tel look, le tout à un tarif aussi attractif, cela ne peut tout simplement pas se manquer! Ah oui, et elle existe aussi en cabriolet bien sûr.