VW Amarok – Un bosseur-né

Lorsqu’il s’agit de lancer un nouveau modèle sur le marché, faire les bons choix stratégiques n’est pas vraiment une chose aisée. Depuis la pandémie et le boom du marché des véhicules de loisir, tous les constructeurs souhaitent se tailler une part de ce fructueux gâteau. La nouvelle cible des constructeurs? Les automobilistes recherchant un 4x4 robuste pour satisfaire leurs envies d’évasion. Ou plus simplement, les particuliers ayant besoin d’un véhicule capable de tracter une grosse remorque, pour tirer un bateau par exemple. Chez VW, le nouvel Amaraok répond parfaitement à ce cahier des charges.

Ce n’est pas vraiment nouveau. L’ancien modèle était lui aussi un véritable véhicule «lifestyle». Eh bien oui, si l’Amarok était bel et bien propulsé par un moteur turbodiesel de deux-litres de cylindrée, lequel était conforme à la norme d’alors, soit l’Euro 5 lorsqu’il a été lancé en 2010, est apparu en 2016 dans la gamme le V6 3,0 litres EA 897. Répondant à la norme Euro 6 et développant des puissances comprises entre 163 et 258 ch, ce V6 était parfaitement adapté aux escapades hors des sentiers battus.

Le problème, c’est que de nombreuses administrations communales n’ont ni les moyens, ni même le droit de se procurer un véhicule équipé d’un moteur six-cylindres. En effet, le guide «Achat durable en Suisse – Voitures particulières et véhicules utilitaires légers» lien, publié en 2021 et commandé par l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) ainsi que la plateforme de connaissances sur les achats publics responsables (PAP), met effectivement les administrations en garde dans son point 1.0: «N’achetez pas de véhicules surmotorisés!» Et l’ancien Amarok d’être rapidement mis de côté.

Caoutchouc en lieu et place de moquette

Reste à savoir si les 170 ch du nouvel Amarok (seconde génération) 4-cylindres sont considérés comme «surmotorisés» ou non. En tout cas, selon la PAP, les émissions de CO2 du pick-up (227 g/km) se situent bien au-delà des 153 g/km maximum requis pour les véhicules utilitaires légers de taille moyenne. Mais la recommandation n’indique pas clairement dans quelle mesure ces valeurs sont soumises à une marge lorsque ledit véhicule est capable de tracter une remorque ou qu’il dispose d’une transmission intégrale.

Quoi qu’il en soit, même avec le deux-litres, l’Amarok offre des performances de conduite intéressantes. Le couple maximal de 405 Nm est disponible entre 1750 et 2500 tr/min, ce qui suffit pour tracter 6150 kg (poids total + poids remorquable freiné). L’Amarok de base (judicieusement désigné «Basic»), n’est pas vraiment avare en équipements. Certes, à l’intérieur, les tapis en caoutchouc remplacent la moquette et les sièges sont recouverts d’un tissu sobre, mais le tout donne une impression de robustesse. Même dans la version de base, qui coûte 48 350 francs hors TVA, on dispose d’un pack d’assistance correct et d’une climatisation manuelle (mais pas de GPS). Mieux vaut donc connaître sa commune ou son territoire!

En revanche, l’absence de frein à main électrique ne manquera probablement pas dans le cadre d’une utilisation professionnelle. Dans cet Amarok de base, le frein de stationnement est actionné par un levier à l’ancienne, et non un bouton électrique comme sur les versions plus haut de gamme. Toujours dans le même esprit de simplicité, la transmission intégrale et le blocage du différentiel arrière sont manuels, donc sous le contrôle direct du conducteur. À l’extérieur, les pare-chocs et les rétroviseurs ne sont pas peints, ce qui augmente la facilité avec laquelle ils peuvent être réparés. En revanche, l’absence de protection dans la benne est plus dérangeante. En cas de charge importante, il est donc avisé de la commander en supplément. Il en va de même pour l’attelage de remorque, pour lequel l’Amarok «Basic» n’est que préparé, alors qu’il fait partie de l’équipement de série sur les variantes supérieures.

Ford comme partenaire

Assemblé aux côtés du Ford Ranger, un véhicule avec lequel il partage toute sa technique, le nouvel Amarok est désormais construit en Afrique du Sud. Sur certains aspects, cette collaboration avec le spécialiste par excellence du pick-up qu’est Ford est immédiatement perceptible. Ainsi, le bord supérieur de la benne est désormais doté d’une bande de protection permettant d’éviter une déformation de la carrosserie.

Après un premier examen, la qualité de fabrication semble tout à fait bonne. Une étude approfondie sur l’ajustement des pièces en plastique de l’habitacle et les interstices entre les différentes tôles de carrosserie s’est révélée positive, bien que l’utilitaire soit dépourvu de fioritures. En ce sens, il n’est pas exagéré d’avancer que le nouvel Amarok ressemble à son prédécesseur, construit jusqu’en 2020 à Hanovre (D). Certains initiés, parmi lesquels les ingénieurs VW eux-mêmes, décrivaient en effet l’ancien Amarok comme un produit «over-engineered». Pour eux, l’ancien Amarok était donc un produit plus robuste et ayant plus de fonctionnalités que nécessaire. Voilà qui est, à nos yeux, la plus belle des qualités.

Pour le dur labeur

Pour les missions tout-terrain, l’Amarok a tout ce qu’il faut. Construit sur un châssis en échelle, équipé d’une suspension à roues indépendantes à l’avant et d’un essieu rigide à suspension à lames à l’arrière, le pick-up allemand s’en remet à une architecture pour le moins classique. Le turbodiesel de deux litres transmet sa puissance à une boîte manuelle à six rapports, qui à son tour transmet le flux de puissance à une boîte de transfert. En position 2H de la molette de sélection (sur la console centrale), l’Amarok est une pure propulsion. Voilà qui est idéal pour évoluer sur routes goudronnées. La deuxième position, 4H, enclenche les roues avant. La position 4L quant à elle utilise le réducteur tout-terrain. Si cela ne suffit pas pour franchir les gros obstacles, il faut alors bloquer le différentiel arrière. Lorsque l’on risque de descendre trop rapidement une pente raide, il existe un système d’assistance électronique à la descente, doté d’une intervention de freinage automatique correspondante. Le rapport engagé et les aides à la conduite sont indiqués sur le petit combiné d’instrumentation digital, lequel est dénué de graphiques superflus. De manière générale, l’Amarok est très intuitif à utiliser et même si le véhicule est conduit par différents employés, cela ne devrait pas poser de problèmes. Seul le fait qu’il soit possible de provoquer de sérieux dommages à la transmission sur un revêtement solide, lorsque la transmission intégrale est enclenchée et que le volant est braqué au maximum, pourrait constituer un handicap pour les jeunes utilisateurs. Et pour cause, ceux-ci, davantage habitués aux autos modernes, ne sont plus habitués à utiliser une transmission intégrale enclenchable à l’ancienne. Mais si cette technique simple est utilisée correctement, elle ne met jamais l’Amarok dans l’embarras en tout-terrain, comme l’a prouvé notre brève sortie hivernale dans une gravière, dans les environs enneigés de Munich peu avant la fin de l’année. Et sur la route, on se fond facilement et sans hâte dans le trafic. Pour cela, le 4-cylindres est suffisamment cultivé et bien insonorisé, même s’il ne peut pas rivaliser avec le fonctionnement soyeux d’un V6.

Reste à savoir si les émissions de CO2 sont le critère le plus important lors de l’achat d’un véhicule pour les services communaux. Si ceux qui doivent travailler avec ce genre de véhicule, à l’extérieur, de jour comme de nuit, avaient le pouvoir de décision, ils choisiraient très certainement le pick-up allemand.