Pionnière Grâce à son architecture 800 volts, la Porsche Taycan avait joué un rôle de précurseur. Plus de quatre ans après son lancement, sa technologie est encore améliorée.
Depuis sa première apparition en 2019, la Porsche Taycan est l’une des meilleures voitures électriques du marché. Plusieurs points sont à l’origine de ce succès critique. Porsche est la seule marque au sein du groupe VW à totalement maîtriser le sujet des réglages de logiciels: ici, les erreurs ou même les ratés sont rares. Cela s’explique aussi par le fait que Porsche ne propose toujours pas, par exemple, certains systèmes d’assistance à la conduite disponibles ailleurs dans le groupe. Et c’est compréhensible si l’on considère le risque d’erreurs. Reste qu’une Porsche doit avant tout être conduite, voire pilotée, par son conducteur et non par des systèmes d’assistance. Pour cette raison, le châssis a été soigné aux petits oignons. Et n’a rien à envier à celui de ses frères et sœurs «à combustion».
Au volant, le poids de 2,3 tonnes à vide (2,9 tonnes à pleine charge) est à peine perceptible. Depuis son lancement, la Taycan repose sur une architecture 800 V qui permet une conduite efficace et une charge rapide. Avec le facelift, il est possible de faire encore mieux: elle peut être chargée à une puissance allant jusqu’à 320 kW. Dans des conditions optimales, plus de 400 km d’autonomie sont ainsi récupérés en un quart d’heure. En revanche, sur une wallbox, la recharge dure nettement plus longtemps, même si les onze heures nécessaires à une charge complète de 11 kW reste une valeur tout à fait acceptable.
La capacité nette de la batterie «Performance Plus» est désormais de 97 kWh, ce qui permet de parcourir jusqu’à 600 km selon le cycle WLTP et 70 km de plus avec la Taycan de base, à propulsion. Ces données semblent réalistes. En conduisant de manière régulière, en ne faisant qu’effleurer la pédale et en anticipant les ralentissements (mais même sans cela, la puissance de récupération du freinage régénératif est de 400 kW...), il est tout à fait possible de maintenir la consommation sous les 20 kWh/100 km.
Un écart énorme
Bien sûr, on ne se contente pas de flâner avec une Taycan. Après tout, la version de base à propulsion offre déjà une puissance de 300 kW (408 ch) et un couple de 410 Nm. Sur la Turbo S, ce sont jusqu’à 700 kW (952 ch) et 1110 Nm qui sont disponibles. Et la GT, construite à seulement 1500 exemplaires, atteint même 760 kW (1034 ch) et 1240 Nm! Avec le pack Weissach gratuit, qui remplace entre autres la banquette arrière par un superbe profilé en carbone et ajoute un spoiler fixe à l’arrière, la GT de 2,2 tonnes passe de 0 à 100 km/h en 2’’2, à 200 km/h en 6’’4 et atteint 305 km/h maximum! Deux machines électriques, désormais plus puissantes de 80 kW, entraînent chacune un essieu sur les modèles à transmission intégrale, à l’avant via un démultiplicateur et à l’arrière via une boîte de vitesses à deux rapports. Plus que l’accélération immédiate, c’est la manière dont la Taycan prend les virages qui impressionne. Les éléments constitutifs sont les mêmes pour toutes les variantes: suspension pneumatique adaptative et essieu à double bras transversal en aluminium à l’avant et multibras en aluminium à l’arrière.
Le lifting s’accompagne de nouvelles parties avant et arrière et de nouveaux phares matriciels. Inscription tri-dimenssionnelle à l’arrière. L’intérieur n’a que très peu changé. La qualité des matériaux s’est légèrement améliorée, mais la finition n’est toujours pas optimale en certains endroits.
De l’argent qui rapporte
Outre sa faible consommation d’énergie, la Taycan se distingue par son expérience de conduite calme et détendue, son châssis équilibré et, même dans les variantes Turbo, un grand agrément de conduite. La Taycan propulsion montre que le réglage de base est adapté: elle aussi ne fait guère de compromis entre la berline dédiée au voyage et la voiture de sport. Quelle que soit la version retenue, la Taycan inspire immédiatement confiance, ses réactions étant toujours prévisibles. Le ressenti n’a rien d’artificiel, comme c’est souvent le cas sur les autres véhicules électriques. En fait, si l’on met de côté le débat de fond sur la mobilité électrique ou le manque d’émotions, il n’y a actuellement pas grand-chose qui puisse se targuer de rouler mieux que la Taycan.
C’est d’autant plus vrai lorsque la berline de Zuffenhausen est dotée du nouvel équipement spécial «Active Ride», disponible sur les versions pourvues de la transmission intégrale. Ce châssis, modifie la hauteur de caisse afin de contrebalancer les effets de roulis et de tangage (en abaissant par exemple le châssis à l’intérieur du virage et en abaissant le nez à l’accélération). Ainsi, dans les longs virages, la Taycan s’oppose aux forces centrifuges et se place dans le virage comme le ferait une moto. À l’usage, l’«Active Ride» qui peut être activé ou désactivé manuellement est clairement perceptible. Ainsi, la carrosserie est toujours maintenue à l’horizontale, les inclinaisons de tangage et de roulis étant effectivement surcompensées. Cette surcompensation se produit également en cas d’accélération longitudinale. C’est agréable mais pas indispensable. En outre, la carrosserie se soulève de 55 mm dès qu’une porte est ouverte. Mais pour que votre Taycan s’élance soudainement vers le haut, il faudra mettre la main au portefeuille puisque l’option coûte 10 000 francs. Et n’est jamais incluse de série, même dans les modèles haut de gamme. À noter qu’elle permet également de filtrer les irrégularités de la route; seuls les gros chocs pénètrent encore dans l’habitacle.
Pas tout à fait robuste
Oui, chez Porsche, le tarif de certaines options est presque indécents. Et même les prix des véhicules de base sont toujours élevés. Et le facelift n’y change rien. Une Taycan 4S par exemple, dotée de la transmission intégrale et de la batterie «Performance Plus» coûte au minimum 143 440 francs. Et on peut facilement arriver à 200 440 francs. Mais en contrepartie, elle offre 600 ch, une accélération de 0 à 100 km/h de 3,7 secondes et une autonomie WLTP de 642 km. Mais cela suffit amplement. Et puis les variantes Turbo n’offrent pas grand-chose de plus sinon l’accroissement des performances. Avec le facelift, l’équipement de série s’est un peu étoffé et des choses comme l’éclairage d’ambiance ont été ajoutées. L’assistant de stationnement avec caméra de recul ou la pompe à chaleur sont toujours de la partie. Il est également possible de personnaliser l’habitacle, qui n’a été que légèrement rafraîchi, en choisissant matériaux et couleurs selon ses envies. Autre nouveauté de ce facelift: l’affichage du cockpit numérique permet au conducteur de mieux comprendre les prévisions et le comportement de charge. Hormis l’écran supplémentaire pour le passager avant, qui permet de regarder des films, rien d’autre n’a changé. Le constat reste la même: pour plus d’argent, les matériaux sont plus chics et «performants», mais cela n’est pas vraiment utile. Et puis, toutes les pièces ne semblent pas franchement robustes.
Seul le système d’infodivertissement de petite taille perturbe légèrement la symbiose entre l’homme et la machine. En conduite parfois rapide, il n’est pas toujours facile de procéder à des réglages. Mis à part cela, la Taycan se laisse facilement cravacher. La position d’assise est presque parfaite, la visibilité est bonne – du moins dans les variantes break –, et l’espace à l’arrière est confortable pour deux adultes dans les trois versions de carrosserie proposées. Ceux qui accordent beaucoup d’importance au dégagement au niveau de la tête à l’arrière devraient opter pour l’une des variantes «Turismo». Le volume du coffre passe alors de 407 litres (dans la berline) à plus de 1200 litres selon la variante. Avec son package complet, la Taycan est donc parfaitement armée pour le quotidien... comme pour le circuit.
Plus de 150 000 Taycan ont été vendues depuis son lancement. Avec ce facelift réussi, qui s’est judicieusement consacré à la technique, ce nombre pourrait bien doubler.
