Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – Pas de faux mouvements

Nous voulions une fois encore proposer un V8!» Il y a une bonne et une mauvaise nouvelle dans cette déclaration de Thomas Friemuth, ingénieur en chef de la Panamera. La bonne? C’est par ces mots qu’il a présenté la nouvelle motorisation de la troisième génération de cette berline à succès. Le fait que Porsche mise une fois de plus sur un V8 (et ne se contente pas d’un six, voire d’un quatre-cylindres fortement électrifiés, une coutume de plus en plus répandue chez la concurrence premium) est un signal fort en faveur du moteur à combustion.

En même temps – et c’est la moins bonne nouvelle – on ne peut s’empêcher de penser au sous-entendu final: c’est probablement l’une des dernière fois que Porsche proposera le 8-cylindres sous le capot de l’une de ses productions. En effet, dans la gamme électrique de Zuffenhausen, la Taycan sera bientôt rejointe par le Macan et peu de temps après par les 718 Cayman et Boxster. Il est également certain que Porsche prévoit de commercialiser un second SUV électrique au-dessus du Cayenne, un véhicule qui devrait arriver dans un avenir pas si lointain. À l’instar de tous les autres constructeurs, Porsche s’apprête donc lui aussi à passer au tout électrique.

Bien qu’elle reste thermique, la nouvelle Panamera ne se passe pas complètement d’assistance électrique. En effet, le V8 des variantes les plus puissantes est assisté par une machine électrique. Deux chaînes cinématiques sont disponibles pour le lancement sur le marché. La variante de base est le V6 de 2,9 litres. Grâce à ses deux turbos, il développe 260 kW (353 ch) et 500 Nm. Le modèle le plus haut de gamme (pour l’instant...) n’est autre que la Panamera Turbo E-Hybrid. Celle-ci combine un V8 biturbo de 4,0 litres de cylindrée avec une machine électrique. Combinées, ces deux unités développent 500 kW (680 ch) et fournissent un couple de 930 Nm. La berline allemande est ainsi capable de passer de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, soit la même vitesse que l’ancienne Turbo S E-Hybrid, dont le groupe motopropulseur développait toutefois 20 ch de plus.

Un châssis actif

La machine électrique renforcée joue un rôle important dans cette meilleure accélération. Elle développe à elle seule 140 kW (190 ch) et peut fournir un couple allant jusqu’à 450 Nm à partir de l’arrêt, ce qui assure de puissantes reprises. La machine électrique est intégrée dans le carter de la boîte de vitesses à double embrayage et huit rapports, une unité qui est elle aussi toute nouvelle. Directement intégrée dans le circuit d’huile de la boîte de vitesses, elle profite d’un meilleur refroidissement, donc d’une puissance continue plus élevée, comme l’explique Thomas Friemuth. La batterie de l’hybride plug-in se trouve toujours sous le plancher du coffre, mais sa capacité a été augmentée à 25,9 kWh. Cela devrait permettre d’atteindre une autonomie de 93 km selon le cycle WLTP, une nette augmentation par rapport aux 53 km du modèle précédent.

Alors que le V8 biturbo présente quelques nouveautés, comme une pression d’injection augmentée à 350 bars et des améliorations techniques au niveau de la commande des soupapes, peu de changements ont été apportés à la motorisation d’entrée de gamme, si ce n’est que la puissance a été augmentée. Ainsi, le V6 biturbo ne développe plus 243 kW (330 ch), mais bien 260 kW (353 ch). Le couple a également augmenté de plus de 10 %, pour atteindre 500 Nm. L’accélération de 0 à 100 km/h ne prend désormais plus que 4,8 secondes.

Porsche s’est également repenché sur le châssis. En plus de la suspension pneumatique adaptative bien connue, la marque allemande propose le nouveau système «Active Ride». Celui-ci peut non seulement régler la dureté de l’amortisseur, mais aussi exercer une force active sur la tige dudit amortisseur. Du point de vue de l’effet, cela rappelle la suspension utilisée par Ferrari dans le «Purosangue», mais le fonctionnement est différent. Alors que chez les «rouge», une machine électrique montée sur la jambe de force exerce une force sur la tige d’amortisseur, Porsche mise sur un système entièrement hydraulique.

Surdéveloppé?

Porsche voit plusieurs avantages dans sa solution: elle est plus réactive et peut exercer plus de force qu’un système entièrement électrique (jusqu’à 10 000 Newton par roue). Autre avantage, la masse non suspendue: comme l’amortisseur a pratiquement la même structure qu’une jambe de suspension pneumatique traditionnelle, celle-ci n’est guère plus lourde que dans le cas d’une suspension non active. Le principe de fonctionnement est très similaire à celui d’une direction assistée hydraulique. Chaque amortisseur est raccordé à une pompe via une durite d’huile. Ladite pompe fait varier la pression de l’huile et ainsi rentrer ou sortir la tige de l’amortisseur. De son côté, la roue se rétracte ou se détend.

Le système est censé réagir si rapidement que même les perturbations dues aux irrégularités plus importantes de la route peuvent être lissées. En outre, les mouvements de tangage et de roulis sont activement corrigés. Ce n’est pas tout. Le dynamisme est également amélioré grâce à un système qui permet d’optimiser la charge sur chacune des roues dans les virages. Grâce à cela, davantage de forces latérales peuvent être exercées sur l’auto. À cela s’ajoute le dispositif de compensation des mouvements de la carrosserie pendant la conduite. Mais il peut aussi varier la hauteur de caisse de l’auto, en abaissant le véhicule jusqu’à 30 millimètres ou en le soulevant de 55 millimètres.

Dans le cadre d’un Premier Contact, la Revue Automobile a pu passer derrière le volant d’une Panamera Turbo E-Hybrid encore camouflée. Cette intervention active du châssis a été particulièrement perceptible. Dans les virages, la carrosserie s’incline vers l’intérieur afin de compenser les forces centrifuges désagréables. Le comportement pendant l’accélération est encore plus impressionnant: lorsque 930 Nm sont lâchés brusquement sur l’asphalte, on s’attend normalement à ce que le nez de la voiture se lève. Or, c’est bien le contraire qui se produit ici, l’essieu avant s’abaisse, la sensation d’être enfoncé dans le siège est sensiblement réduite. Il faut néanmoins s’habituer à ce qu’en cas de freinage d’urgence, l’avant ne s’enfonce pas mais se soulève. Cela peut avoir des effets étranges sur le corps humain. En conduite sportive, il faut beaucoup d’expérience pour doser correctement la pédale de frein lorsque la carrosserie se déplace à l’encontre de l’intuition première du conducteur.

La troisième génération de Porsche Panamera peut être commandée dès à présent. Outre un look légèrement retravaillé, on remarque surtout l’avant et sa calandre en deux parties, ainsi que les écrous centraux en option pour les roues. Porsche introduit également un nouveau coloris, réservé à l’usage strict des modèles turbo. Au lieu des éléments dorés – par exemple dans le logo –, c’est désormais une teinte grise satinée appelée «Turbonit» qui domine. Les prix de la Panamera 4 débutent à 136 100 francs. Il faut compter une centaine de milliers de francs de plus pour la Turbo E-Hybrid: 234 900 francs.