En tant que modèle phare de la marque, la Polestar 3 présentait jusqu’à présent des lacunes en matière de puissance de recharge. Une mise à jour passant d’une technologie de 400 à 800 volts, accompagnée d’autres ajustements dont tous ne sont pas immédiatement compréhensibles, vient pallier cette lacune.
Lorsque Thomas Ingenlath a présenté la Polestar 3 aux journalistes à Copenhague en 2022 – à l’époque, l’Allemand était encore directeur de la marque –, nous, les représentants des médias, n’avions qu’une seule question : pourquoi seulement 400 volts ? « Parce que cela permet tout de même d’atteindre les puissances de recharge souhaitées », avait répondu l’ancien designer.
En réalité, le modèle phare de Polestar était ainsi techniquement à la traîne à une époque où des modèles nettement moins chers de Kia et Hyundai misaient déjà sur la technologie 800 volts. En raison de problèmes logiciels, ce crossover électrique est d’ailleurs arrivé sur le marché environ deux ans plus tard que prévu et se vend depuis lors correctement, sans pour autant faire des étincelles.
Moins de consommation, moins de poids
Pour remédier à cela, la marque sino-suédoise procède désormais à une mise à niveau technique complète de la P3, qui apporte notamment un système de 800 volts, dont le besoin se faisait cruellement sentir, offrant une puissance de recharge accrue – mais réduisant l'autonomie maximale annoncée. Il y a une logique derrière tout cela, sur laquelle nous reviendrons dans un instant.
Commençons par les bases. La Polestar 3 utilise la même « Scalable Product Architecture II » du groupe Geely que, par exemple, la Volvo EX90, qui a elle aussi bénéficié du passage à 800 volts. La capacité brute de la batterie passe de 111 kWh à 106 kWh sur le modèle à transmission intégrale, qui affiche néanmoins une autonomie de 647 kilomètres, soit une amélioration par rapport à la version précédente.
Ce résultat est dû à de nouveaux moteurs plus efficaces, qui ont permis de réduire la taille de la batterie et d’économiser jusqu’à 70 kilogrammes. À l’arrière, on trouve un nouveau moteur synchrone à excitation permanente, tandis qu’à l’avant, un moteur asynchrone peut désormais être désactivé lorsqu’il n’est pas utilisé. La consommation est annoncée à 17,6 kWh/100 km pour la version à traction arrière, et entre 19 et 20,5 kWh/100 km pour les modèles à transmission intégrale.
Jusqu'à 680 ch
Lors de notre essai routier avec le modèle haut de gamme sur les autoroutes allemandes et des tronçons de routes départementales parcourus à vive allure, nous avons atteint une consommation de 22,4 kWh/100 km. Un résultat d'autant plus réjouissant que la puissance a augmenté sur toutes les versions. De 220 kW à 245 kW (333 ch) pour la version de base, de 360 kW à 400 kW (544 ch) pour la version Dual Motor et de 380 kW à 500 kW (680 ch) pour la version « Performance ». Cette dernière passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et atteint 230 km/h. Plus efficace et plus rapide, c’est toujours appréciable.
Mais justement, l’autonomie maximale est moindre. Jusqu’à présent, la fiche technique de la Polestar 3 indiquait une autonomie pouvant atteindre 706 kilomètres, atteinte par le modèle d’entrée de gamme. Comme les termes « de base » et « autonomie maximale » ne vont pas vraiment de pair, Polestar a adapté sa gamme et a équipé la P3 de base d’une batterie de 92 kWh.
Les désignations des modèles ont donc été modifiées en conséquence : « Rear Motor » au lieu de « Single Motor », « Dual Motor » au lieu de « Dual Motor Long Range » et « Performance » au lieu de « Long Range Dual Motor Performance ». Étant donné qu’en Suisse, c’est presque exclusivement la version à traction intégrale, offrant une autonomie supérieure à celle d’auparavant, qui est vendue, la batterie plus petite du modèle d’entrée de gamme n’a pas d’incidence notable dans notre pays.
L'« ancienne » Polestar 3 en profite également
Mais venons-en maintenant à l’élément central de la Polestar : le système à 800 volts et l’augmentation de la puissance de recharge qui en découle, passant de 250 à 350 kW pour la grande batterie et à 310 kW pour la petite. Le constructeur annonce un temps de recharge de 10 à 80 % de SoC (état de charge) de 22 minutes pour toutes les variantes de batterie, ce qui serait plus de 25 % plus rapide qu’auparavant. Sur un chargeur rapide, à partir d’un SoC de 54 %, « notre » P3 s’est chargée dès le branchement à une puissance maximale de 273 kW – sans aucun problème. La fonction « Breathe Charge » surveille le processus de recharge en temps réel et l’optimise en continu.
Outre les performances de recharge, nous avons également testé les performances dynamiques de la Polestar 3. En raison de son poids réduit, les barres stabilisatrices et la suspension pneumatique ont été revues, et le logiciel de la direction a été adapté afin d’offrir les mêmes sensations de conduite qu’auparavant. Nous pouvons affirmer que la mission est réussie. Ce grand crossover propose toujours une large palette de modes de conduite, allant de «confortable» à «dynamique», selon les envies et les réglages choisis.
Ce n’est que lorsqu’on roule vraiment « à fond » que la suspension doit céder un peu. En effet, dès lors, le « torque vectoring », c’est-à-dire la répartition de la puissance entre les roues arrière, est désactivé en même temps que les deux embrayages de l’essieu arrière. C’est bien sûr dommage pour une marque axée sur la performance. Mais soyons honnêtes, on ne remarque vraiment la différence que si l’on a déjà poussé le modèle précédent à fond en termes de tenue de route en virage. En effet, la répartition de la puissance est désormais davantage axée sur l’arrière, ce qui offre tout de même suffisamment de talent en virage pour 99,9 % des propriétaires de P3.
Bonne nouvelle : les clients existants bénéficient eux aussi d’une partie des innovations. Notamment grâce à la capacité de calcul huit fois supérieure de l’ordinateur central. Le nouveau processeur Nvidia qui en est à l’origine sera installé gratuitement a posteriori sur toutes les P3 construites jusqu’à présent. Cela permettra de contrôler et de traiter plus rapidement les systèmes de sécurité, les performances de la batterie et les données des capteurs.
« Comme une nouvelle voiture »
Selon le nouveau PDG de Polestar, Michael Lohscheller, « les mises à jour apportées à la Polestar 3 (…) sont si importantes qu’on a l’impression de conduire une voiture entièrement nouvelle ». Nous ne sommes pas tout à fait d’accord avec cette affirmation. La Polestar 3 reste ce qu’elle était déjà auparavant : un crossover extrêmement confortable, dynamique quand il le faut, au style sobre et luxueux, hautement numérique, qui privilégie un design de carrosserie élégant à un ou deux litres de volume de coffre supplémentaires. Mais elle est désormais une voiture qui, en termes de motorisation, se place au même niveau que la concurrence.
Petite anecdote : outre la Chine, la Polestar 3 est désormais également produite aux États-Unis pour le marché mondial ; à partir du quatrième trimestre 2026, elle ne sera plus fabriquée que dans ce pays qui se proclame « terre de liberté ». Pour la nouvelle année modèle, la nouvelle couleur de carrosserie verte « Krypton » ainsi que deux nouveaux habillages intérieurs sont proposés, et le volant est doté de nouveaux boutons pour une meilleure prise en main. Sur la version à traction intégrale moins puissante, de fines bandes dorées ornent le bouton multifonction de la console centrale et les ceintures de sécurité. Sur le modèle haut de gamme, ces deux éléments sont entièrement dorés.
Les prix restent inchangés
Les prix de la P3 sont restés inchangés : les prix commencent à 78 800 francs, la version à transmission intégrale est proposée à partir de 88 800 francs, tandis que le modèle haut de gamme figure dans la liste des prix à partir de 106 200 francs. Actuellement, on peut profiter d’une remise de 6'000 francs et d’un taux de leasing de 0,01 %. Cela permet de passer outre le fait que la suspension pneumatique ne soit désormais plus de série sur le modèle intermédiaire. Peut-être que la P3 atteindra ainsi les performances escomptées.
