Class G – À l’aise sur tous les terrains

Le Classe G est un monument de l’automobile. Mais cet objet culte, bête de franchissement, s’est transformé au fil du temps en un véhicule «lifestyle». Aujourd’hui, plus personne n’emmène son Classe G sur des terrains difficiles et surtout sales. Au contraire, le véhicule tout-terrain se promène davantage sur les boulevards élégants des grandes villes huppées.

Stuttgart aurait pu en profiter pour l’assouplir, en l’assemblant (comme Land Rover avec son Defender) sur une plateforme monocoque de SUV traditionnel. Le G offrirait ainsi un meilleur agrément routier. Mais rien n’y fait; si le Classe G propose désormais une sellerie cuir et de grands écrans, il reste un tout-terrain pur et dur, toujours fidèle à son châssis échelle, et ce depuis 1979.

Pour le millésime 2024, la firme à l’étoile a remanié le tout-terrain construit à Graz, en Autriche. Mais les changements sont mineurs, comparé à la refonte à laquelle il avait eu droit en 2018. Ici, seul l’infodivertissement a été mis à jour et peut désormais être commandé par écran tactile. Toutefois, ce n’est pas tout. Pour la première fois de sa riche histoire, le Classe G verrouille et déverrouille sans clé ses lourdes portes, qui se referment néanmoins toujours aussi bruyamment – c’est voulu par la marque. De fines retouches autour du cadre du pare-brise permettent de réduire la résistance à l’air, mais elles ne sont visibles qu’au second coup d’œil.

Sous le capot, les motorisations évoluent. Tous les modèles sont désormais électrifiés: un alterno-démarreur intégré peut fournir jusqu’à 200 Nm et 15 kW (20 ch) aux véhicules thermiques. Le G450 d et son six-cylindres en ligne Diesel constituent l’entrée de gamme. Il développe 270 kW (367 ch) et surtout 750 Nm de couple dès 1350 tr/min. Le G500 est positionné juste au-dessus dans la gamme. Jusqu’à présent, il s’agissait d’un V8. Celui-ci doit désormais céder sa place à un six-cylindres en ligne essence. Avec 330 kW (449 ch), ce moteur 3.0 litres offre certes un peu plus de puissance que l’ancien V8 4.0 litres, mais avec 560 Nm, il manque au G500 50 Nm par rapport à son prédécesseur. Parmi les six-cylindres, le Diesel représente sans doute la solution la plus cohérente.

Davantage d’agilité

Pour ceux qui souhaitent toujours un V8, il faudra se tourner vers Affalterbach, fief d’AMG. Ici, 430 kW (585 ch) et 850 Nm donnent du tonus au véhicule tout-terrain, le tout accompagné de la sonorité rauque typique. Un nouveau châssis, doté d’amortisseurs hydrauliques (en lieu et place des barres stabilisatrices traditionnelles) est disponible en option. Il permet au Classe G de faire le grand écart entre le confort et les aptitudes en tout-terrain. En outre, il confère au 4x4 allemand un meilleur dynamisme sur les pistes sablonneuses. En outre, sur l’essieu arrière, un blocage à régulation électronique fait son apparition (en plus du blocages de différentiel mécanique conventionnel déjà existant). C’est que l’électronique de l’AMG permet désormais de simuler un blocage via les freins. Pour le reste, toutes les versions ont droit à des essieux rigides à l’arrière, trois blocages de différentiel mécanique (un par essieu et un dernier entre les deux essieux) et une boîte de transfert avec réducteur pour une utilisation en tout-terrain.

G sous tension

La plus grande nouveauté se nomme G580. Et pour cause, il s’agit là du premier Classe G à disposer de groupes motopropulseurs électriques. Il est aussi l’un des premiers vrais 4x4 européens à disposer d’une chaîne cinématique électrique. Cette variante repose elle aussi sur un châssis échelle. En revanche, ce dernier a été amputé de deux entretoises afin de faire de la place à la batterie, qui a été placée entre les longerons. Conçue spécialement pour le Classe G, elle dispose d’une capacité de 116 kWh d’énergie utilisable. À noter que les accus contribuent également à la stabilité du cadre. Ce pack à deux étages comprenant 216 cellules est emballé de manière étanche et profite d’une protection du soubassement sous la forme d’une plaque de 2,6 mm d’épaisseur en composite de carbone. Cette plaque pèse environ 56 kg, mais résiste aux chocs les plus violents. «Lors des essais, nous sautions même exprès sur des pierres», explique Bernd Bodner, responsable du développement du système haute tension. «La protection du soubassement doit pouvoir supporter trois à quatre fois le poids du véhicule sur la surface d’une bouteille», dit-il fièrement.

Le véhicule tout-terrain est mû par quatre machines électriques installées sur le châssis et non directement sur les moyeux de roue. Chaque machine dispose de sa propre boîte de vitesses à deux rapports, ce qui permet d’enclencher un réducteur pour les terrains difficiles. Sur la route, l’essieu avant se désaccouple automatiquement en fonction de la situation. «Nous gagnons ainsi 5 à 6 % en efficacité», explique encore Bernd Bodner. Petit bémol: la forme du Classe G n’est pas optimale pour l’aérodynamisme. «Nous devons donc gagner en efficacité ailleurs», précise-t-il. C’est pourquoi les quatre machines électriques ont été développées spécialement pour le G. Elles sont identiques sur les essieux avant et arrière. À l’avant, l’électrique reprend la suspension à roues indépendantes des modèles thermiques. En revanche, à l’arrière, un pont De-Dion est utilisé à la place de l’essieu rigide. L’entraînement et l’essieu sont séparés, ce qui libère de l’espace pour les deux machines électriques.

Souverain sur le terrain

La grande batterie et la technique complexe n’allègent pas le Classe G déjà lourd: Mercedes-Benz annonce un poids à vide de 3085 kg. Sur la route, cette masse importante ne se remarque pas négativement. Au contraire, grâce au centre de gravité bas, les mouvements de roulis et de tangage restent limités, les ressorts et les amortisseurs réagissent avec finesse. Et avec un couple maximal de 1164 Nm, le 4x4 électrique semble très agile à l’accélération. En option, on peut se procurer un son artificiel qui reprend le ronronnement d’un V8 sans paraître ridicule. Sur les routes de campagne, la consommation descend en dessous de 30 kWh/100 km. L’autonomie est donné pour 474 kilomètres, selon le cycle WLTP.

Et que peut faire le Classe G électrique dans des conditions difficiles? À ce niveau, il donne un coup de vieux à ses frères et sœurs thermiques. Sa capacité à franchir des gués est plus importante de 15 cm, à 85 cm. Quant aux autres performances «tout-terrain», elles sont identiques. La grande différence, c’est que le 4x4 électrique maîtrise le franchissement de manière nettement plus souveraine. Sans bruit d’entraînement et avec une étonnante motricité, car chaque roue est réglée individuellement (grâce aux quatre moteurs). C’est particulièrement vrai lorsque le profil «Crawl» est enclenché. Il s’agit là quasiment d’un régulateur de vitesse dédié au franchissement. Et dans les virages serrés, le «G-Steering» bloque la roue arrière intérieure au virage et permet un rayon de braquage nettement plus serré. Il est en outre possible de faire tourner le Classe G sur lui-même, grâce au «G-Turn». Cela peut être utile en tout-terrain, à moins que ce ne soit tout simplement qu’un gadget très réussi. Car même avec la transmission électrique, le Classe G n’est pas seulement un pur franchisseur, il est lui aussi un véhicule tendance.