Voiture de sport Avec sa seconde génération de sa GT, Mercedes-AMG présente une voiture pardonnant tout à son conducteur, qui aura tôt fait de se prendre pour un pilote.
La reine allemande des voitures de sport porte une couronne soit composée de deux lettres, soit de trois chiffres. Et elle provient de la région de Stuttgart. Vingt kilomètres séparent Affalterbach (Mercedes-AMG GT) de Zuffenhausen (Porsche 911), et quatre secondes les départagent sur la Nordschleife. Et pourtant, AMG entend proposer à ses clients une machine utilisable au quotidien. Le constructeur vante en effet la grande polyvalence de l’AMG GT en la qualifiant de «Luxury Performance». En clair, elle se veut tout à fait utilisable au quotidien.
Toujours bien paraître
La nouvelle AMG GT 63 repose sur la même plateforme que celle utilisée par la Mercedes-Benz SL, un véhicule qui avait déjà été conçu et développé par les équipes de la filiale sportive du groupe allemand. Extérieurement, cela se traduit de profil par un capot avant plus court et un habitacle légèrement plus volumineux. L’avant présente des feux à LED avec une nouvelle signature lumineuse. En-dessous de sa grande calandre à lamelles verticales, le bouclier dissimule d’intéressantes solutions aérodynamiques – nous y reviendrons. L’arrière de la nouvelle génération est globalement plus imposant et se démarque nettement de son prédécesseur par sa forme incurvée, surtout dans sa partie inférieure. Les feux arrière reliés entre eux et cerclés de noir confèrent une allure agressive, qui n’est pas sans rappeler là aussi celle de la sacro-sainte Porsche 911.
L'intérieur a été repris de la Mercedes-Benz SL.
À l’intérieur, AMG s’est entièrement inspiré du SL. Du volant à l’écran tactile en format vertical, en passant par les commutateurs, tout a été repris du cabriolet. Néanmoins, l’habitacle de la nouvelle GT innove dans la mesure où il peut désormais être configuré, en option, en 2+2 places. Ces deux sièges supplémentaires n’ont toutefois été homologués que pour une taille maximale de 150 cm. Ainsi, ils ne sont confortables que pour des enfants, voire des ado. Néanmoins, cela augmente considérablement le côté pratique de l’AMG GT au quotidien, car c’est la seule configuration qui permette de rabattre la banquette arrière.
Dynamique sur la passerelle
Une fois le bouton de démarrage enfoncé, l’AMG GT envoûte grâce à son V8 rugissant. 430 kW (585 ch) et 800 Nm sont maintenant en éveil. En mode «C» (pour Comfort) et en se montrant doux sur la pédale de droite, le véhicule roule gentiment et évolue alors tout en douceur sur l’asphalte, les irrégularités étant très bien filtrées par le châssis. La puissance est néanmoins élevée et toujours parée à la moindre demande du conducteur, le tout sans le moindre effort. La sonorité, émise par le V8 disposé longitudinalement suscite des émotions même en dehors de l’habitacle.
Bien qu’elle soit confortable, l’AMG GT ne cache cependant pas son ADN de véhicule sportif. Les changements d’appui se font sereinement, sans à-coups ou mouvements de caisse malvenus. A allure soutenue, la voiture est stable. Tandis que l’AMG GT enchaîne virage après virage, le conducteur, confortablement installé, ne cesse d’en redemander.
L'arrière n'est pas seulement joli, il offre même un coffre utilisable.
Le sommet de la montagne que l’AMG GT est en train d’escalader se rapprochant, il est temps de tout lâcher, et de passer en mode «S+», (pour «Sport Plus»). Ici, l’AMG GT dévoile un tout autre visage. Le moindre mouvement du volant est directement transmis aux roues. La direction, directe, est chirurgicale. Les bas-côtés du bitume sont approchés avec une précision de bistouri. L’avant colle à l’asphalte, et l’arrière peut au besoin se déhancher. La GT sollicite son pilote sans toutefois le surmener, le conducteur travaillant sans effort. Et quand bien même le conducteur lui imposerait des ordres sauvages, la voiture les traduit par une excellente motricité et un dynamisme transversal de tout premier ordre. C’est clair, l’AMG GT se rit des freinages violents en virage et des corrections de trajectoire malpropres. Oui, l’allemande pardonne tout ou presque à son conducteur, qui aura dès lors tendance à se prendre pour un pilote.
Race & Drift
Néanmoins, en se déplaçant de cette manière, les pauses sont fortement recommandées, les vitesses élevées et les accélérations nécessitant un pilote vigilant. Et pourtant, l’AMG GT est loin d’avoir atteint ses limites: le mode «Race», encore plus «hardcore», permet de faire sauter toutes les brides de la bête. Bien sûr, il n’est pas recommandé de l’utiliser sur la voie publique. Il vaut mieux réserver ce profil à un usage sur terrain privé. Il en va de même pour le mode «Drift», qui permet d’envoyer toute la puissance aux roues arrière.
Mais comment l’AMG GT parvient-elle à concilier ses caractéristiques dynamiques à multiples facettes? C’est la somme et l’interaction de différents raffinements techniques. Il y a en premier lieu la transmission intégrale. Déconnectable, elle est une merveille d’ingénierie. Grâce au nouveau différentiel arrière à glissement limité et à la répartition entièrement variable de la puissance entre les essieux avant et arrière, l’AMG GT bénéficie d’une motricité optimale à tout moment. En plus de la transmission intégrale, l’AMG GT dispose de la direction intégrale: jusqu’à 100 km/h, les roues arrière tournent dans le sens opposé et à partir de 100 km/h, dans le même sens, ce qui augmente l’agilité et la stabilité. Le système «AMG Ride Control» avec stabilisation hydraulique du roulis contribue également à l’amélioration de la dynamique de conduite. Et puis il y a l’aérodynamique active. Ainsi, le déflecteur inférieur avant, développé spécifiquement pour ce modèle, adopte une position différente en fonction du mode de conduite retenu et de la vitesse. Il se charge ainsi de créer une dépression et d’aspirer le nez de la voiture vers le bas. De son côté, l’aileron arrière réglable travaille en collaboration avec un diffuseur. Quant aux chambres d’amortissement, elles sont pilotées de manière à réduire au maximum les mouvements de roulis.
Le modèle haut de gamme GT 63 est propulsé par un V8 de 585 ch, tandis que la GT 55, qui suivra plus tard, a environ 100 ch de moins.
Tout cet arsenal technologique a toutefois un inconvénient majeur: avec un poids à vide de 1970 kg, la nouvelle AMG GT est 350 kg plus lourde que le véhicule qu’elle remplace! Oui, c’est énorme pour un véhicule de ce segment. Mais il faut reconnaître que si l’on n’avait pas jeté un coup d’œil aux caractéristiques techniques, jamais nous aurions pu deviner que ce coupé était si lourd.
D’autres variantes attendues
L’AMG GT 55, moins puissante d’une centaine de chevaux, est dotée du même V8 et des mêmes technologies. Une version électrique, préfigurée par l’«AMG GT Concept E Performance» dévoilé à l’IAA, pourrait bien faire son apparition dans les années qui viennent. En revanche, l’AMG GT ne se déclinera pas en version ouverte, ce rôle étant réservé à la SL. Le cannibalisme interne qui régnait encore jusqu’il y a peu chez Mercedes est désormais révolu. Ce qui n’est pas forcément une bonne chose pour la diversité automobile. Au rayon des aspects critiquables, il faut citer, en plus du poids trop important de la bête, le prix élevé: il faut compter au minimum 200 000 francs pour la version la plus puissante de l’AMG GT. Mais c’est bien connu: à ce niveau-là de performances, l’argent n’est pas la priorité.
Le spoiler arrière déployable électroniquement est l'un des nombreux gadgets techniques. Ils font toutefois grimper le poids à vide à près de deux tonnes.
