Mercedes-AMG E 53 - Le remplacement du V8 en test

La Mercedes-AMG E 63 appartient à l'histoire. Désormais, c'est la E 53 qui sera en tête des Classes E, avec un six cylindres en ligne hybride plug-in qui remplacera le V8 biturbo. C'est pourquoi Mercedes-AMG l'a hissé jusqu'au niveau de puissance de l'ancien modèle haut de gamme, avec 612 ch. Pour que personne ne soit déçu et ne pense qu'une telle solution hybride ne peut de toute façon rien donner, nous allons tout de suite en tirer la conclusion suivante : cela fonctionne très bien.

Pour cela, AMG a dû remanier la chaîne cinématique. Le six cylindres en ligne de trois litres a été doté d'un nouveau turbocompresseur, d'une pression de suralimentation plus élevée, d'un logiciel moteur révisé et de deux radiateurs supplémentaires. Il développe ainsi 330 kW (449 ch) et 560 Nm de couple. Le point fort réside dans le moteur électrique qui soutient son collègue thermique. Ainsi, 430 kW (585 ch) de puissance et 750 Nm de couple sont pompés dans le système d'entraînement. Lorsque le Launch-Control est activé - AMG parle de Race-Start - les 450 kW (612 ch) sont alors disponibles.

L'approche est différente de celle de la C 63 S. Celle-ci mise également sur un système hybride, mais avec une petite batterie et conçue pour une performance maximale. La E 53 transporte sous le plancher du coffre une batterie de 28,6 kWh qui, en réalité, suffit pour une autonomie électrique d'environ 80 kilomètres. Moyennant un supplément, elle peut même être rechargée sur une borne à courant continu avec une puissance allant jusqu'à 60 kW, ce qui aurait pu être proposé de série. On dispose ainsi d'une voiture quasiment électrique pour la plupart des trajets quotidiens.

Toutes les conditions sont donc réunies pour satisfaire à la fois la fraction quotidienne et la fraction sportive. Un écart que l'ancienne E 53 maîtrisait parfaitement. Désormais, la clientèle peut déjà faire la différence dans l'une ou l'autre direction dans le configurateur. En effet, le rôle de modèle haut de gamme s'accompagne d'une avalanche d'options sportives qui étaient jusqu'à présent en partie refusées à la 53. En premier lieu, le pack Dynamic Plus. Il comprend un système de freinage de performance avec des étriers à six pistons et des disques plus grands, des supports de moteur actifs et un différentiel à glissement limité sur l'essieu arrière.

L'aspect extérieur peut également être peaufiné dans le sens martial ou noble. Avec beaucoup de croix dans le configurateur et encore plus d'argent, la E 53 peut être équipée d'éléments décoratifs chromés foncés et noirs brillants, d'éléments en carbone et de jantes allant jusqu'à 21 pouces. Bien sûr, les élargisseurs d'ailes de onze millimètres de chaque côté et les jupes fraisées sautent aux yeux, même d'un profane. Quant à savoir si les éclairages de la grille de calandre et des poignées de porte étaient vraiment nécessaires, nous ne le dirons pas. Mais avec des enjoliveurs chromés et une peinture bleue, comme sur notre break d'essai, on est quand même habillé de manière relativement discrète.

Il est également possible de se déplacer de la même manière lorsque le mode confort est activé. Le moteur passe du thermique à l'électrique de manière pratiquement imperceptible. Lorsque le moteur à essence fonctionne, on n'entend guère plus qu'un léger ronronnement. La suspension à ressorts en acier présente une certaine fermeté de base, mais toute autre caractéristique nous aurait déçus dans une AMG. Même avec des roues de 21 pouces, le roulement n'est pas trop dur. Nous recommandons dans tous les cas les sièges Performance avec appuie-tête intégrés. Les sièges à réglage électrique, chauffés et refroidis en option, sont un mélange presque parfait de maintien latéral et de confort. Même après quatre heures d'essai prolongé, nous n'avons pas ressenti de signes de fatigue.

Et puis, la qualité de l'autoroute. On sent que cette voiture a été conçue dans un pays où les limitations de vitesse n'existent pas. 240 km/h, c'est plutôt la moitié de ce que l'on ressent, la tenue de route en ligne droite et la stabilité directionnelle sont de première classe. Le bruit du vent et le bruit de roulement des pneus ne seraient pas trop élevés, même pour une Classe S.

Cela laisse le temps de jeter un coup d'œil critique au cockpit. Cuir, carbone, microfibres, tout est parfait. Mais le Superscreen se plie de manière effrayante dans les coins libres en grinçant bruyamment. En continuant à toucher, le prétendu métal des buses d'aération et des panneaux de porte se révèle être du plastique bon marché. En revanche, on voit du métal sur une grande surface du ciel de coffre non habillé de la berline. Chers amis de Mercedes, vous avez déjà fait mieux.

Une route de montagne sinueuse s'ouvre devant nous. Les deux mains sont donc de nouveau sur le volant, le mode de conduite est réglé sur Sport+ sur le satellite de commande, et la Benz passe du côté obscur de la force. Soutenu par le couple du moteur électrique, le break avance sans hésiter. Le châssis d'une grande finesse parvient à parer les ondulations du sol avec brio, sans jamais déstabiliser le véhicule. Oui, la voiture pèse environ 2,5 tonnes à vide avec tous ses équipements. C'est pourquoi AMG a doté d'origine la 53 d'une direction d'essieu arrière qui camoufle le poids dans les virages. Avec la direction directe, il semble que l'on perde facilement une demi-tonne, une grande partie du mérite revenant aux pneus sport Michelin.

Il est également possible de les déjouer. Il suffit de désactiver l'ESP, d'appuyer énergiquement sur le pinceau dans les virages et l'arrière se met merveilleusement en travers. Plus on la malmène, plus elle nous le rend bien. C'est effrayant de voir à quel point la E 53 est changeante. Oui, le son n'est plus le même que celui de la 63. Et il ne sonne pas vers l'extérieur, mais presque exclusivement vers l'intérieur. Mais ici, il est mécanique et authentique, tant que l'on renonce au son artificiel de la performance.

Il y a deux défauts, et tous deux sont liés au système hybride. Premièrement, le frein, qui est certes stable, mais qui irrite par une sensation diffuse de la pédale. Mercedes-AMG le sait bien et, lorsqu'on l'interroge sur ce point, elle explique que le réglage des freins PHEV est particulièrement compliqué. En effet, la décélération s'effectue imperceptiblement pour le conducteur en alternant entre le frein à friction et la récupération, ce qui se répercute négativement sur la sensation de la pédale. Deuxièmement, le concept d'hybride rechargeable n'a de sens que si l'on peut le recharger partout, donc aussi à la maison. Cela devrait compliquer le passage à la E 53 pour beaucoup, car tous ne veulent ou ne peuvent pas installer une Wallbox.

La E 53 Hybrid peut-elle remplacer la E 63 ? Non, le concept même ne le permet pas, et les émotions, ainsi que le son, ont été quelque peu perdus. Peut-être faut-il la considérer comme une mise à niveau de l'ancienne E 53. Au final, et c'est le plus important, elle se conduit toujours comme une vraie AMG lorsqu'on la chatouille. Bien plus qu'une drogue d'entrée de gamme - c'est le mélange qui fait la différence.