BYD Atto 2: les points faibles du SUV électrique

Soyons honnêtes: que pensez-vous des voitures chinoises? Elles sont inutilisables ou au contraire parfaites parce qu'elles sont bon marché? Si vous faites partie de la deuxième catégorie, alors le nouveau BYD Atto 2 pourrait valoir le coup d'œil.

Le constructeur chinois a annoncé le 1er avril quels modèles il allait commercialiser sur le marché suisse et à quel prix. BYD est déjà actif dans les pays voisins et propose l'Atto 2 en Allemagne à partir de 32'000 euros. À partir de la fin de l'été, la voiture électrique très bien équipée, d'une longueur de 4,31 mètres, devrait être disponible chez les concessionnaires. L'Atto 2 affronte de puissants concurrents dans le segment très concurrentiel des SUV familiaux compacts, tels que la Citroën e-C3 Aircross, la Kia EV3 ou la Peugeot e-2008.

Les Chinois, qui ont démarré plutôt lentement, veulent enfin électriser les clients d'Europe centrale. Le modèle de base Active est déjà équipé d'une pompe à chaleur, de sièges en similicuir à réglage électrique, d'un toit panoramique et d'un grand écran rotatif, ainsi que de l'armada habituelle d'aides à la conduite. Même une prise de 220 volts est à bord. Grâce à la fonction Vehicle-to-Load (V2L), on peut par exemple recharger son vélo à bord après une balade. La ligne d'équipement la plus chère comprend également le chauffage des sièges et du volant, un support de recharge pour téléphone portable, des capteurs de stationnement, une caméra à 360 degrés et des rétroviseurs rabattables électriquement.

Comme d'habitude, BYD intègre une batterie dite «lame» dans le plancher du véhicule. Les cellules rectangulaires ne sont pas placées dans des modules, mais dans un cadre de batterie fixe qui fait partie de la structure de la carrosserie et permet de gagner de la place.

Et c'est là que nous arrivons au premier point critique : la batterie ne stocke que 45 kilowattheures. En ville, cela pourrait suffire pour 300 kilomètres, du moins en été. Ce n'est pas un problème pour les trajets courts.

Mais les voyages de vacances ne seront pas très agréables. En effet, la puissance de charge maximale est de 65 kW. Certes, les Chinois vantent le fait que la batterie peut passer de 10 à 80 % en un peu moins de 40 minutes. Mais cela ne permet de stocker que l'électricité nécessaire pour parcourir les 200 kilomètres suivants. Le système de navigation trouve rapidement des bornes de recharge via Google Maps, mais le système embarqué ne permet pas de planifier correctement l'itinéraire.

Le système de commande et d'infodivertissement ne semble pas du tout abouti. Certes, il y a beaucoup d'applications sur le grand écran tactile, mais le menu imbriqué et le fonctionnement sont peu bien pensés. Deux exemples : l'écran peut être divisé, mais uniquement en carte et Spotify. Il n'y a pas d'informations radio et streaming ou de fonction téléphone en combinaison avec la carte.

Et si vous cherchez une station de radio, la commande vocale ne vous sera d'aucune utilité, car vous devrez fermer la carte routière. Ce ne serait pas un problème si au moins une flèche indiquait la direction dans le cockpit. Et pourquoi les instruments numériques, peu clairs, affichent la vitesse (importante) et la puissance du moteur (sans importance) de la même taille, seul le programmeur à Shenzhen le sait.

Mais trêve de bavardage, passons aux essais. Et le résultat est positif. Les sièges bien profilés sont confortables et les adultes aux longues jambes ont beaucoup de place sur la banquette arrière. La voiture électrique de 130 kW (177 ch) démarre bien, mais si l'on appuie fort sur la pédale d'accélérateur, surtout sur route mouillée, les roues avant patinent. Il n'y a pas seulement les trois programmes de conduite habituels Eco, Normal et Sport, mais aussi un programme pour la pluie et la neige. La récupération peut également être réglée sur deux niveaux - ce qui est un peu compliqué dans le sous-menu des programmes de conduite - mais cela n'a pas beaucoup d'effet.

Cette voiture maniable, confortablement suspendue, est conçue moins pour prendre des virages rapides que pour rouler tranquillement. Elle pourrait être un compagnon de tous les jours, discret et harmonieux. S'il n'y avait pas ces aides à la conduite trop zélées qui ne cessent de tirer sur le volant pour nous remettre sur la bonne voie.

À la fin de l'essai, un rapide coup d'œil dans le coffre de 400 litres, comme c'est souvent le cas dans cette catégorie. Le plancher peut être installé au niveau du seuil de chargement, de sorte que les objets lourds n'ont pas besoin d'être soulevés hors du trou profond. Il reste de la place en dessous pour le câble, l'Atto 2 n'a pas de coffre. Mais attention, le hayon ne s'ouvre pas très loin. Les personnes mesurant plus d'1,70 m risquent de se faire mal en le chargeant.

Ce qui reste, c'est une impression mitigée. En fait, l'Atto 2 est trop grande pour une voiture de ville qui ne sert que de deuxième ou même de troisième voiture. Pour une voiture polyvalente, elle est trop lente et son autonomie est insuffisante. Pour ceux qui en veulent plus, il faudra attendre l'automne, date à laquelle sortira la version à 40 000 euros avec une autonomie de 420 kilomètres. Son utilisation est vraiment ennuyeuse. Mais les Chinois apprennent vite, c'est bien connu, et on peut supposer qu'ils élimineront rapidement les défauts de jeunesse du système embarqué par une mise à jour. SP-X/RA