BMW i5 – Révolution bavaroise

Si les clients helvétiques étaient seuls à décider, BMW pourrait s’épargner l’effort de continuer à proposer la Série 5 dans sa variante berline; 80 % des Série 5 vendues en Suisse sont en effet des Touring. Les breaks ne sont pas seulement demandés par les flottes d’entreprise, ils le sont également par les privés. Et en la matière, la Suisse est sur la même ligne que des pays comme l’Allemagne, l’Italie ou la Grande-Bretagne, qui font partie des principaux marchés du grand break bavarois, en plus du Japon. BMW semble apprécier le fait que sa Série 5 Touring soit achetée par des clients jeunes et actifs, elle qui n’hésite pas rappeler à quel point il est facile de charger des VTT, des skis, des snowboards ou même des sacs de golf dans le grand compartiment arrière de sa grande routière. La firme de Munich avance en outre que son break est particulièrement bien adapté aux familles. Ce sont d’ailleurs elles que cible le break comme le démontrent les chiffres: l’acheteur moyen d’une Touring a 53 ans.

Depuis le lancement de la première génération de Série 5 Touring, fin 1971, les cinq premières générations de break se sont écoulées à plus de 1,2 million d’exemplaires. A l’occasion de ce modèle de sixième génération, une nouvelle variante fait son apparition: l’i5 Touring. BMW devient ainsi la première marque premium à proposer un break routier entièrement électrique. Dans un registre plus généraliste, l’offre était jusqu’alors composée de l’Opel Astra Electric Sports Tourer et la Peugeot e-308 SW, appartenant tous deux au groupe Stellantis. Et puis il y a la MG5 aussi. Quant au Nio ET5 Touring qui se présente avec des prétentions premium, ses ventes restent marginales, la marque chinoise n’étant pas encore présente partout en Europe.

Deux versions pour l’i5

Au lancement, BMW décline son i5 en deux variantes: l’eDrive 40 offre une puissance de 230 kW (313 ch), qu’elle transmet uniquement aux roues arrière. Sa batterie lithium-ions a une capacité de stockage nette de 81,2 kWh, ce qui permet une autonomie théorique de 560 km selon le cycle WLTP. Avec un prix de près de 88 000 francs, le supplément demandé par rapport à la 520d est d’environ 15 000 francs. La version haut de gamme, l’i5 M60 xDrive, joue dans une toute autre ligue de prix, elle qui coûte près de 127 000 francs sans options. Dotée de la même batterie (autonomie théorique de 500 km), elle profite de deux machines permettant une puissance combinée de 380 kW (517 ch).

La Série 5 Touring grandit de près de dix centimètres, pour atteindre 5,06 m; elle opère donc dans des dimensions qui étaient jusqu’à présent réservées à la Série 7. L’empattement est lui aussi plus important: avec ses 2995 mm, il frôle la barre des trois mètres. Heureusement que le châssis M adaptatif «Professional», proposé de série sur la M60 xDrive ou contre un supplément de 5200 francs sur les autres modèles, comprend un essieu arrière directionnel facilitant les manœuvres à faible allure.

L’augmentation de la longueur profite aux passagers avant sous forme d’une meilleure habitabilité, notamment au niveau des épaules. Aux places arrière, il y a davantage de place pour les jambes, les épaules et les coudes. Avec 570 litres, le coffre est spacieux, mais l’augmentation de dix litres est marginale. En revanche, le volume est le même pour toutes les formes de transmission; jusqu’à présent, les conducteurs d’hybrides rechargeables devaient faire des concessions importantes. Malheureusement, BMW ne propose plus la possibilité d’ouvrir séparément le hayon et la lunette arrière. C’est bien dommage car cela permettait de prendre rapidement des affaires dans le coffre. Et c’était surtout la signature des breaks bavarois.

Mélange complet de motorisations

Lors de son lancement sur le marché, la Série 5 Touring sera bien sûr aussi disponible en version Diesel, en 520d propulsion ou en 520d xDrive à transmission intégrale. Avec sa consommation avoisinant les 6 l/100 km, la Série 5 Touring se prédestine aux flottes d’entreprise. Le 4-cylindres essence dispose d’une hybridation légère de 48 volts et développe 145 kW (197 ch). En juillet, la 530e Touring suivra en version essence; cette hybride plug-in offrira alors une puissance de 220 kW (299 ch). Le prix n’est pas fixé, pas plus que celui du six-cylindres Diesel 540d xDrive, dont les performances ne sont pas évoquées par BMW.

En montant à bord de la BMW i5 M60 xDrive (le seul véhicule disponible lors de cette prise en main), le passager est accueilli par un paysage d’écrans avec un «Information Display» de 12,3 pouces et un «Control Display» de 14,3 pouces dédié à l’infodivertissement et aux fonctions principales de la voiture. Les surfaces de l’habitacle sont durables. Le toit panoramique en verre (en option), qui couvre une surface d’environ un mètre carré, apporte de la lumière dans l’habitacle. Quant à savoir si l’on a besoin des «Iconic Sounds Electric», qui accompagnent chaque mouvement de la pédale d’accélérateur d’un son artificiel (de série sur la version M60), c’est une question de goût.

La voiture électrique de 517 ch – en tirant sur le paddle «Boost», situé à gauche du volant, la BMW développe même 84 ch supplémentaires – impressionne par son dynamisme, et ce même sans «bling-bling» acoustique. Il faut dire que le couple important de près de 800 Nm confère une belle vigueur à l’auto allemande, bien que cette dernière pèse 2,5 tonnes! Malgré cela, la M60 s’en tire plutôt bien sur les routes de campagne sinueuses. Le châssis M-Sport, qui dispose d’une suspension pneumatique, fait bien le boulot. Et en Allemagne, sur l’autoroute, elle pousse vigoureusement jusque 160 km/h. Elle continue ensuite d’accélérer de manière linéaire jusqu’à ce qu’un limiteur de vitesse mette fin au déferlement de puissance, doucement mais fermement, lorsque le compteur affiche 235 km/h. Mais ce qui est encore plus impressionnant, c’est le calme qui règne dans le véhicule à la vitesse de croisière de 130 km/h. Cela provient d’une part de la stabilité avec laquelle ce véhicule de cinq mètres repose sur la route, mais aussi au confort acoustique: les légers bruits du vent font prendre conscience de ce qui est normalement étouffé par le son du moteur à combustion.

Bien sûr, le rythme d’un long voyage ne peut être soutenu que si le temps passé à la borne est court. Avec une puissance de charge de 205 kW, la i5, qui repose sur une architecture 400 volts, est bien placée. A noter que les données d’accès de cinq fournisseurs de réseaux de recharge peuvent être enregistrées dans le véhicule, ce qui contribue également au confort, l’usage d’une carte RFID n’étant plus nécessaire.

Malheureusement, un pack d’assistance échappe aux acheteurs helvétiques: le «Driving Assistant Professional». Ce système permet de retirer complètement les mains du volant jusqu’à une vitesse de 130 km/h et d’effectuer automatiquement le changement de voie, le conducteur devant seulement donner l’autorisation de ce mouvement en regardant dans le rétroviseur extérieur. Mais il n’est pas proposé en Suisse, parce que les dispositions légales ne permettent pas (encore) son utilisation.