Audi A6 e-tron: Le véhicule électrique confortable pour les longs trajets

On n'a jamais fini d'apprendre. Dans le cas de l'Audi A6 e-tron, le mot modèle à plancher plat vient enrichir le vocabulaire. Un plancher plat ? Oui, c'est ainsi que les ingénieurs du constructeur allemand distinguent la voiture de classe moyenne supérieure de son SUV Q6 e-tron, techniquement très proche. Ce dernier est en effet la variante à plancher surélevé basée sur la Premium Platform Electric.

Audi propose ainsi ce qui serait en fait demandé à l'époque de la mobilité électrique : des modèles de véhicules qui, grâce à leur coefficient de résistance à l'air, présentent des avantages en termes d'efficacité et donc d'autonomie, contrairement aux SUV qui donnent le ton sur le marché.

Avec l'A6, Audi joue la carte de l'efficacité avec verve. C'est surtout la Sportback qui marque des points. C'est l'une des deux variantes de carrosserie avec lesquelles l'A6 se présente sur le marché des voitures d'affaires (et des voitures familiales haut de gamme).

La Sportback, dont le grand hayon arrière permet de ranger presque autant de bagages que le break appelé Avant, affiche un coefficient de résistance à l'air remarquable de 0,21 cW. C'était il y a de nombreuses années, mais on se souvient encore de l'Audi 100 qui, dans les années 1970, avait établi un record avec un cW de 0,30.

Pour optimiser l'aérodynamisme, les techniciens ont agi sur de nombreux leviers. Des rideaux d'air pour un écoulement propre de l'air à l'avant, une prise d'air de refroidissement obturable, un soubassement en grande partie fermé avec un spoiler de roue et des éléments de démarrage devant les roues avant, un diffuseur à l'arrière - avec en plus un spoiler pour l'Avant.

Une aide aérodynamique supplémentaire, payante, est constituée par les rétroviseurs à caméra, qui permettent d'économiser un point de valeur cW, mais contribuent à l'excellente aéroacoustique de l'A6, qui a plané sur l'asphalte sans un bruit de chuchotement lors des premières sorties sur l'île de Ténériffe, aux Canaries. La nouvelle position des écrans pour la vue arrière, nettement plus hauts et donc dans un axe de vision plus habituel que sur le Q8 e-tron, a également rendu les écrans sensiblement plus conviviaux.

Les feux diurnes sont nettement décalés vers le haut au-dessus des phares principaux à LED, l'image lumineuse peut être configurée individuellement, il en va de même pour les feux arrière OLED. Ceux-ci peuvent également communiquer avec le trafic qui les suit en cas de situation dangereuse - le feu arrière affiche un triangle de signalisation en plus des clignotants d'avertissement pulsés.

Dans l'habitacle, Audi mise sur un grand écran panoramique devant le conducteur, le passager avant dispose d'un écran en option ; pour l'infodivertissement, Audi mise sur Android comme système d'exploitation. L'utilisation du grand écran tactile ne pose pas de grands problèmes, les commandes sont exécutées de manière fluide.

Le passager peut effectuer des réglages ou entrer des destinations de navigation - notamment pour planifier le chargement - via son propre écran, disponible en option, sans avoir à se contorsionner vers le grand écran central.

La Sportback devrait surtout avoir du succès aux États-Unis et en Chine, en Europe centrale et en Suisse, l'Avant est depuis toujours la préférée des acheteurs d'A6 - cela ne changera pas, même avec la propulsion électrique.

Quatre variantes sont actuellement disponibles : Le modèle à propulsion arrière de l'Avant avec petite batterie (83 kWh) coûte à partir de 74 250 francs, les modèles avec batterie de 100 kWh se situent au-dessus. La version à propulsion arrière Performance (84 350 francs) et les deux modèles à transmission intégrale : A6 Avant quattro (86 850 francs) et le modèle haut de gamme S6 Avant (106 850 francs).

Pour la Sportback, il faut compter environ 1800 francs de moins. La gamme de puissance s'étend de 210 kW (286 ch) à 370 kW (503 ch), avec le Launch Control, la S6 offre même 405 kW (550 ch).

Les modèles quattro sont équipés d'un moteur synchrone à aimants permanents sur l'essieu arrière et d'un moteur asynchrone à excitation par courant sur l'essieu avant. L'argument d'Audi en faveur de cette disposition: le moteur arrière assure seul l'entraînement dans la plupart des situations, le moteur avant tournant librement sans champ magnétique permanent génère moins de pertes de traction et contribue ainsi à une meilleure efficacité.

L'électronique de puissance a également été optimisée. Audi utilise ici des semi-conducteurs en carbure de silicium qui améliorent le rendement en réduisant les pertes de chaleur et assurent ainsi une plus grande efficacité, surtout en charge partielle - et préservent la batterie.

Les moteurs électriques ont été redéveloppés. Ainsi, Audi utilise pour la première fois dans le stator de la machine électrique le bobinage dit Hairpin, qui permet d'augmenter le nombre d'enroulements. Cela permet d'augmenter la densité de puissance de 20 pour cent. À cela s'ajoute le refroidissement par huile pour la machine électrique et la boîte de vitesses accouplée. Les deux fonctionnent dans un carter sec.

Effet secondaire du refroidissement par huile : à basse vitesse, le bruit émis par l'entraînement est réduit de 30 dB. De plus, le refroidissement par huile permet de renoncer en grande partie aux terres rares lourdes dans le rotor. Selon Audi, il en résulte au total une réduction de la puissance dissipée dans l'entraînement électrique d'environ 50 pour cent par rapport au Q8 e-tron. L'huile du système de refroidissement est conçue pour la durée de vie du véhicule, il n'y a pas d'intervalles de remplacement.

La batterie stocke 100 kilowattheures d'énergie, dont près de 95 sont disponibles. Elle ne se compose plus que de douze modules de 15 cellules prismatiques chacun, montés en série. C'est moins de la moitié des cellules utilisées dans le Q8 e-tron.

Comme les cellules individuelles sont plus grandes, il est possible d'exploiter les avantages de la technique de système 800 volts - la performance de charge augmente. Si la borne de recharge rapide CC fournit une tension suffisante, des puissances de recharge allant jusqu'à 270 kW sont possibles.

Pour la courbe de charge, Audi s'oriente vers le haut plateau du Q8 - mais un peu plus haut grâce à une chimie cellulaire modifiée. Ainsi, même avec un niveau de charge (SOC) de 65 pour cent, le courant doit encore circuler à 200 kW, ce n'est qu'avec un niveau de 80 pour cent que la courbe bascule en dessous de 100 kW.

Il faut 21 minutes pour passer de 10 à 80 pour cent de la capacité, et selon les données d'Audi, 255 kilomètres sont rechargés en dix minutes pour un trajet rapide. Sur les bornes de recharge qui ne fournissent que 400 volts, la gestion de la batterie divise les modules en deux bancs, qui sont chargés en parallèle avec 135 kW.

La récupération du Q6 e-tron a également été optimisée. Avec jusqu'à 220 kW, le véhicule récupère de l'énergie. Audi indique que 95 pour cent des processus de freinage sont effectués par la machine électrique, les freins hydrauliques ne sont donc que très rarement utilisés.

Pour éviter l'accumulation de rouille sur les freins, le système de freinage active à intervalles réguliers les freins hydrauliques lors de la décélération du véhicule, bien que la récupération suffise en fait. Ainsi, les disques de frein redeviennent secs et propres.

Mais comment se comporte la nouvelle Audi A6 e-tron ? Pour les premiers essais, deux motorisations étaient disponibles : la traction arrière avec une grande batterie, appelée Performance, et le modèle haut de gamme S6 e-tron.

Si l'autonomie est importante, la Performance est la meilleure solution: elle développe 270 kW (367 ch) et son couple de 565 newtons ne laisse rien à désirer en termes d'accélération - du moins pas tant que l'on ne passe pas à la S6 Avant qui, avec ses 503 ch (550 avec le Launch Control), son couple de 855 Nm et sa transmission intégrale, fait encore mieux. Sauf en ce qui concerne l'autonomie : la Performance peut parcourir jusqu'à 720 kilomètres, la S près de 650, toujours selon WLTP.

Dans la Performance, la conduite est tout à fait sportive, mais clairement du côté du confort. Le véhicule de plus de 4,90 mètres et de près de 2,3 tonnes prend les virages rapides avec précision. La direction progressive, la cinématique d'essieu optimisée et les renforts à l'avant par rapport au véhicule à combustion ainsi que le centre de gravité plus bas grâce à la batterie aident énormément.

Mais la S6 Avant fait également mieux en matière de comportement routier grâce à la suspension pneumatique et aux amortisseurs adaptatifs. Entrer dans un virage, accélérer en sortie de virage - on ne croit pas être assis dans un 2,4 tonnes, la puissante Quattro fait oublier le poids.

En ce qui concerne la consommation : lors des essais, elle atteint des valeurs astronomiques d'environ 50 kWh/100 km, en partant du niveau de la mer jusqu'à plus de 2000 mètres au sommet de la plus haute montagne espagnole, le Teide. Mais cela se relativise lors de la longue descente vers le point de départ.

Ainsi, malgré la conduite sportive, les valeurs de consommation se situent aux alentours de 20 kWh/100 km. L'autonomie est à la hauteur, et avec l'espace et le confort (et toutes sortes de systèmes d'assistance), c'est le mélange qui fait de la conduite électrique sur longue distance un plaisir.