Lions Peugeot modernise sa E-208, en l’équipant de nouveaux accus. Le Lion propose également une 308 électrique profitant de la même chaîne cinématique.
Cela fait maintenant plusieurs années que Peugeot est dans un processus d’amélioration continue; par petites touches, le lion améliore ses produits. C’est désormais au tour des segments B et C d’être retravaillés: les 208 et 308 reçoivent de légères améliorations, et ce exactement là où les critiques les plus sévères avaient été émises. Pour la version électrique de la 208, il s’agissait de l’autonomie et de la puissance, toutes deux localisées à l’extrémité inférieure du spectre. En ce qui concerne la puissance, Peugeot annonce désormais 156 ch (au lieu de 136); pour l’autonomie, on passe à 410 km… du moins en théorie, car aucune augmentation significative de la capacité de la batterie n’est à constater – nous y reviendrons. De quoi, peut-être, déchanter. Reste que les ingénieurs de Sochaux et ceux du centre de développement de Vélizy près de Paris ont travaillé avec acharnement sur ce qu’ils avaient à disposition plutôt que de tout réinventer, convaincus d’être sur la bonne voie. Il ne s’agit donc pas ici de retouches, mais bien de développements.
Plus puissant
Chez Stellantis, on a jusqu’à présent préféré ne pas se lancer dans le développement d’une plateforme purement électrique. La possibilité d’adapter différents types de chaînes cinématiques sur une seule et même plateforme (et sur une seule et même chaîne de production) laisse ainsi à la firme française une marge de manœuvre suffisante pour adapter à la demande les versions produites. Contrepartie de ce partage de plateforme: les Peugeot de segments B et C ne disposent pas des dernières technologies en matière de mobilité électrique. Par exemple, la batterie est divisée en deux parties principales sous le plancher de la voiture, l’une se trouvant sous la banquette arrière, l’autre dans le tunnel central et sous les sièges avant. Bien que peu idéale, cette disposition assure une bonne répartition des masses. Sur la 308 électrique, la suspension est un peu plus ferme que sur la version thermique, et ce afin de supporter le poids supplémentaire des batteries. Dans l’habitacle, rien ne permet de différencier les deux autos, sinon une petite marche au niveau de la cave au pied avant. Le mode de transmission passe également inaperçu à l’extérieur. Effectivement, les deux véhicules ne laissent pas transparaitre visuellement la présence d’une machine électrique sous le capot.
Le même constat peut être fait en matière de dynamisme. Bien entendu, sur la route, les E-208 et autres E-308 évoluent de manière très silencieuse et sans aucune vibration. La puissance plutôt limitée de la machine électrique ne permet toutefois pas de réaliser de performances spectaculaires; c’est davantage des augmentations de vitesse linéaires qui sont constatées dans la voiture.
Plus de puissance pour le best-seller
La 308 plaît particulièrement grâce à sa bonne tenue de route. Le mariage réussi entre le châssis, la direction et la chaîne cinématique procure une expérience de conduite étonnamment vive. Peugeot a parfaitement su éviter le côté numérique de la conduite électrique et garantit à la 308 beaucoup de caractère. Ainsi, bien que l’on ne s’y attende guère, la E-308 est une dévoreuse de virages tout à fait agréable à manier, à la suspension bien réglée et dotée d’une puissance que l’on utilise volontiers, tout en sachant que l’on ne va pour autant s’attirer d’ennuis avec la police. La 308 fait donc peu de cas de son type de transmission. Les faibles valeurs de consommation (seulement 12.7 kWh/100 km) annoncées par Peugeot sont toutefois théoriques. En réalité, la E-308 est plus proche de 16,1 kWh (WLTP). Toutefois, lors de notre prise en main dans la topographie richement accidentée de l’arrière-pays de Tarragone (E), nous n’avons pas constaté de fortes différences entre l’autonomie prévue et la distance effective parcourue. La capacité nette de la batterie de 54 kWh est, selon Peugeot, de 51 kWh. La 308 électrifiée fait bonne impression en tant que voiture de tous les jours, sans être pour autant une star. Avec son Opel Astra Sports Tourer Electric de cousine, la version break fait de la 308 électrique une exception. Stellantis apporte une alternative valable au flot de SUV électriques et utilise en outre les avantages dynamiques et aérodynamiques d’une voiture de tourisme classique: centre de gravité bas et surface frontale réduite. De plus, le break électrique se montre presque aussi polyvalent que ses frères et sœurs à moteur à combustion en matière d’habitabilité.
À l’instar de sa grande sœur du segment C (la 308), la petite 208 (segment B) reçoit une chaîne cinématique plus puissante et une batterie légèrement optimisée avec une capacité utile de 51 kWh, au lieu de 46,3 kWh. L’autonomie promise passe ainsi de 360 à 400 km, selon la norme WLTP. Il s’agit probablement de la nouveauté la plus importante. Elle devrait permettre à Peugeot d’augmenter encore plus les ventes de ce best-seller. En 2022, la 208, modèles à combustion compris, était la voiture la plus vendue en Europe.
Le poids des électrons
L’extérieur de la E-208 ne laisse aucun doute quant au type de motorisation à laquelle elle a recours: la face avant est dotée d’une énorme calandre retravaillée (si l’on peut encore parler de calandre...). Pour le reste, elle suit les modifications apportées à l’ensemble de la gamme 208. Dans l’habitacle, on ne constate guère de restrictions dues au pack de batteries. À l’instar de la 308, la citadine reprend le concept de modules de batterie séparés en lieu et place d’un seul et unique accumulateur situé en-dessous du plancher. Alors que la 308 est basée sur la plateforme EMP2-V1, la 208, plus compacte, utilise l’unité de base appelée CMP, qui sert également à l’Opel Corsa ou au Jeep Avenger, élu voiture de l’année 2023. Et cela se ressent lorsqu’on la compare directement avec la Peugeot 308. Mais étonnamment, la plus grande semble un peu plus sportive que sa petite sœur!
Pour stocker son énergie, la E-208 réduit son nombre de modules de 18 à 17. Malheureusement, le poids à vide (1585 kg) ne change pas par rapport à l’ancien modèle. En ce qui concerne le dynamisme, Peugeot promet un sprint de 0 à 100 km/h plus rapide de 0’’2, ce qui devrait être négligeable dans la pratique. En revanche, ce qui est important, c’est qu’une meilleure technologie et une gestion optimisée de la batterie permettent de se rapprocher de l’autonomie des voitures à combustion auxquelles les clients étaient habitués. En fait, il n’y a qu’une seule discipline importante dans laquelle les versions électriques sont encore significativement moins bonnes, chez Peugeot comme ailleurs du reste. On veut bien évidement parler du prix. En Suisse, la nouvelle Peugeot E-208 démarre à 36 950 francs et n’est actuellement disponible qu’en modèle haut de gamme GT. La question du pourquoi reste ouverte. La 308 plus grande démarre quant à elle à un prix de 43 500 francs. Sa variante break est disponible à partir de 44 800 francs, tous deux dans la variante d’équipement de milieu de gamme «Allure», mais tous deux existent également dans des versions plus chères, là encore désignées GT.
Un quotidien sans problème
Avec ses deux voitures électriques compactes, Peugeot fournit une alternative pratique et pragmatique aux véhicules à combustion. La E-208 et la E-308 sont des voitures que les acheteurs actuels apprécient et recherchent. Les Français ne battent certainement pas de record, mais ils peuvent sans doute convaincre l’un ou l’autre qu’il est possible de maîtriser sans grand problème les aléas du quotidien avec une voiture électrique. Reste désormais à voir comment le marché va réagir face à ces deux produits.
