Klaus Justen | 04.07.2024
Coupé SUV La Polestar 4 se présente comme un mélange élégant de grande berline et de SUV.
L'absence de lunette arrière polarise - mais trouble-t-elle le quotidien ?
Le design automobile et les décisions de hors-jeu dans le football ont une chose en commun : ils peuvent faire l'objet d'excellentes et interminables discussions. Si, lors d'une discussion entre experts automobiles, les mots-clés Polestar 4 et lunette arrière sont prononcés, on se retrouve rapidement au cœur d'un débat houleux qui rappelle un peu la manière dont la BMW Série 7 de Chris Bangle a été déchirée il y a une vingtaine d'années.
Avec la Polestar 4, la filiale suédoise de Geely élargit en très peu de temps son portefeuille de produits, la 4 démarre pratiquement en même temps que le grand SUV Polestar 3 (AR 25/2024). Le designer en chef Maximilian Missoni a dessiné un SUV coupé très élégant avec des vitres sans cadre et des poignées de porte encastrées, une longueur de plus de 4,80 mètres et un coefficient de résistance à l'air de 0,26, dont l'allure donne aussi l'impression d'une grande berline d'affaires. Afin d'éviter le point faible classique d'une telle ligne de toit plongeant comme un coupé - à savoir un espace restreint pour la tête aux places arrière et donc une utilisation limitée pour les passagers adultes - Missoni a tiré la ligne de toit loin vers l'arrière.
Avec une lunette arrière classique, cela aurait eu pour conséquence, pour simplifier, que l'on n'aurait pratiquement rien vu dans le rétroviseur intérieur. Polestar a donc opté pour une solution radicale : il n'y a pas de lunette arrière. Pour que les passagers arrière ne soient pas dans l'obscurité, le toit vitré panoramique de série s'étend jusqu'à l'arrière, au-dessus des têtes, et assure un habitacle aéré et lumineux. Pour permettre au conducteur de regarder derrière lui, en plus des deux rétroviseurs extérieurs, la Polestar 4 fonctionne avec un système de caméra du fabricant américain Gentex. La caméra surveille la circulation derrière le véhicule, et l'image de la caméra est affichée sur un écran LCD de 8,9 pouces, placé à la place du rétroviseur intérieur. Cela ne va pas sans poser de problèmes. Les porteurs de lunettes ont justement du mal à s'habituer à la mise au point sur l'image de la caméra, surtout lorsqu'ils ont besoin d'une aide supplémentaire pour la vision de près - ce qui est plutôt la norme que l'exception au-delà de 50 ans. Gentex indique que 82 pour cent des conducteurs s'habituent au système en quelques jours et 94 pour cent en quelques semaines. Un complément possible au miroir vidéo serait d'afficher également l'image de la caméra dans un carreau sur l'écran d'infodivertissement de 15,4 pouces, a pensé Missoni à haute voix lors de discussions avec des journalistes spécialisés pendant la présentation du Polestar 4.
Mode climatique pour les passagers animaux
À propos de l'écran : contrairement aux autres modèles Polestar, il n'est pas installé en mode portrait, mais en mode paysage. Il en résulte une utilisation claire et aisée. Le système est basé sur Android Auto. Outre cet écran, le conducteur reçoit des informations via un tableau de bord de 10,2 pouces derrière le volant et un affichage tête haute de 14,7 pouces en option. Pour que ses informations soient bien lisibles en hiver sur fond de routes enneigées, la couleur des caractères peut passer du blanc au jaune. Autre petite fonctionnalité, mais très utile au quotidien : la climatisation peut être mise en mode animal. Ceux qui voyagent en plein été avec un chien dans leur voiture apprécieront - lors d'un bref arrêt au supermarché, la voiture reste tempérée et une grande inscription sur l'écran indique aux passants que le chien ne risque pas de souffrir d'un choc thermique.
À l'avant comme à l'arrière, le conducteur et les passagers de la Polestar prennent place sur des sièges confortables. En ce qui concerne les matériaux, Polestar fait référence à des microfibres avec label bio et à des revêtements en PET recyclé. Ceux qui optent pour des revêtements de sièges en cuir nappa obtiennent l'assurance que le bien-être des animaux a été pris en compte. La position d'assise dans la Polestar 4, haute de 1,53 mètre, est relativement basse, tandis que l'empattement long de près de trois mètres laisse beaucoup de place pour les jambes à l'arrière. "De l'extérieur, le véhicule est un coupé, mais à l'intérieur, c'est un SUV", explique Thomas Ingenlath, CEO de Polestar.
Contrairement à la Polestar 3, la 4 n'est pas basée sur une Volvo, mais sur la plateforme SEA (Sustainable Experience Architecture) de la maison mère chinoise Geely. Une batterie d'une capacité brute de 100 kilowattheures, dont 94 utilisables, sert d'accumulateur d'énergie pour les deux modèles longue portée proposés au lancement sur le marché. Les 110 cellules prismatiques ne sont pas montées dans des modules, mais directement dans le boîtier de la batterie. La tension de la batterie est de 400 volts, ce qui permet d'atteindre une puissance de charge maximale de 200 kilowatts sur des bornes DC. En l'espace de 30 minutes, la grande batterie est rechargée de dix à 80 pour cent. Le fait de renoncer à la technique plus rapide de 800 volts est également lié à l'étroite collaboration de Polestar avec le réseau de superchargeurs Tesla - Tesla travaille avec la technique de 400 volts.
La Polestar 4 est équipée de série d'un chargeur de 11 kW en courant alternatif, un chargeur de 22 kW est disponible en option. Celui-ci - à condition de disposer d'une Wallbox correspondante - permet de réduire de moitié le temps nécessaire pour une charge complète, soit cinq heures et demie. Avec une batterie pleine, le constructeur annonce une autonomie d'environ 600 kilomètres. Lors des premiers trajets avec la Polestar 4 dans les montagnes de Castille autour de Madrid, on a constaté une consommation de 20 à 21 kWh/100 km. L'autonomie dans la vie réelle, en dehors du WLTP, devrait donc se stabiliser autour de 450 kilomètres.
Deux niveaux de puissance
La Polestar 4 est actuellement disponible avec deux motorisations : un moteur simple à traction arrière d'une puissance de 200 kW et un moteur double de 400 kW, avec un moteur synchrone à excitation permanente (PSM) sur chacun des essieux avant et arrière pour une propulsion très sportive. Même avec le plus faible des deux modèles, on se déplace très bien - il faut juste ne pas faire l'erreur de passer directement au moteur Dual. Celui-ci délivre son couple de près de 700 newton-mètres et ses 400 kW (544 ch) avec un coup de pied puissant sur la route. Afin d'être efficace lorsque la puissance requise est faible, le moteur avant peut être découplé de la chaîne cinématique. Le châssis - les amortisseurs adaptatifs sont montés de série sur le Dual Motor - est à tout moment à la hauteur de la puissance et bien réglé, la direction est ferme, même si elle est un peu artificielle autour de la position centrale.
À partir de 62 900 francs, la Polestar 4 est très bien équipée. Onze caméras extérieures, douze capteurs à ultrasons et un radar à moyenne portée constituent la base technique d'un large programme de systèmes d'assistance à la conduite. La version à transmission intégrale coûte à partir de 70 900 francs, un prix qui peut rapidement être augmenté de près de 10 000 francs en choisissant les packs Plus et Performance. Pour cela, on obtient, outre des roues de 22 pouces, des freins Brembo et une optimisation du châssis, un affichage tête haute, le système sonore de Harman Kardon, des phares Pixel-LED, le chargeur de 22 kW et un écran de commande pour les sièges arrière.