SUV électrique La Q6 fait-il partie des modèles technologiquement avancés qui font la réputation de la marque Audi ?
Le slogan d'Audi n'est pas du tout galvaudé : "L'avance par la technique", en allemand "Vorsprung durch Technik". Le constructeur d'Ingolstadt (Allemagne) a amplement mérité ce slogan, car il a fait preuve d'un véritable esprit d'innovation. Des exemples ? En mars 1980, Audi présente à Genève la Quattro, un coupé sport doté d'un nouveau type de transmission intégrale. Avant-gardiste ! En 1994, les ingénieurs d'Ingolstadt ont fait parler d'eux en lançant la tendance des breaks familiaux performants avec la RS2 Avant et en créant un segment qui est encore populaire aujourd'hui. C'était le coup de foudre ! La même année, l'entreprise bavaroise surprit une nouvelle fois en produisant la première génération de l'A8, un symbole de statut social dont la construction faisait largement appel à l'aluminium. C'était révolutionnaire !
Et nous en revenons à la question principale : la Q6 fait-elle partie des grandes Audi révolutionnaires qui ont permis à la firme aux anneaux de revendiquer légitimement une place dans le club très fermé des constructeurs premium ? Nous avons vérifié.
Visuellement, le Q6 est clairement identifiable comme membre de la famille Audi, même s'il introduit les nouveaux codes de design d'Audi.
En principe, le Q6 est basé sur la toute nouvelle plateforme électrique premium du groupe Volkswagen. La PPE (Premium Platform Electric) a été développée en collaboration avec le cousin Porsche, qui l'a introduite presque simultanément dans son modèle Macan (AR 17/2024). Le châssis bénéficie de l'architecture 800 volts, une technologie de pointe nécessaire pour une recharge rapide. Le Q6 peut atteindre une puissance de charge allant jusqu'à 270 kW. Avec cette puissance, il ne faut théoriquement que 22 minutes pour recharger les batteries d'une capacité de stockage de 100 kilowattheures (capacité nette de 94,9 kWh) de dix à 80 pour cent. "255 kilomètres peuvent ainsi être rechargés en seulement dix minutes", promet Audi. Si l'on branche le Q6 sur une Wallbox, la puissance de charge standard est de 11 kW, 22 kW en option.
Le Q6 construit à Ingolstadt est disponible en trois niveaux de puissance différents. Le Q6 e-tron Performance de 240 kW (326 ch) en entrée de gamme n'utilise que les roues arrière pour transmettre sa puissance. Le Q6 e-tron Quattro, quant à lui, dispose d'un moteur asynchrone supplémentaire à l'avant et d'une puissance système de 285 kW (387 ch). Le SQ6 dispose également de deux moteurs et développe 380 kW (516 ch). Le SQ6 est actuellement le modèle le plus cher, mais la RS Q6 prendra bientôt cette position.
Différences avec la Porsche Macan
En utilisant un moteur asynchrone (ASM) pour l'entraînement des roues avant, dans lequel le champ magnétique est généré par l'électricité, le Q6 e-tron Quattro et le SQ6 adoptent une approche différente de celle de Porsche. Le constructeur de Zuffenhausen utilise des moteurs synchrones à excitation permanente (PSM) sur les deux essieux du Macan. La raison de cette diversité mécanique est simple. Lorsqu'il n'est pas en charge, le moteur asynchrone génère moins de pertes de traction et consomme donc moins d'électricité qu'un PSM. En revanche, l'ASM est moins performant, mais aussi moins cher, car il n'utilise pas d'aimants coûteux. De plus, l'ASM n'a pas besoin de terres rares.
Mais la puissance est relative, car le SUV d'Ingolstadt n'en manque pas. La version à propulsion arrière accélère de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes, la version Quattro en 5,9 secondes et le SQ6 en 4,3 secondes. La vitesse maximale est de 210 km/h, la SQ6 peut même courir jusqu'à 230 km/h. Le SUV électrique profite du savoir-faire des deux marques Porsche et Audi en matière de châssis et se déplace facilement. C'est particulièrement vrai sur l'autoroute et dans les longs virages, moins dans les sections étroites et sinueuses. C'est là que le poids de base élevé d'au moins 2,2 tonnes se fait sentir. Et contrairement au Macan, qui semble rouler comme sur des rails sur les petites routes de montagne, Audi ne propose pas de direction de l'essieu arrière. Malgré tout, il faut dire que la suspension fonctionne très bien lorsqu'il s'agit de maintenir le véhicule droit, le châssis ne souffre pas de mouvements de roulis ou de tangage importants. La traction ne donne lieu à aucune critique, bien au contraire.
Un développement minutieux
Dans l'habitacle, il n'y a plus que quelques boutons physiques. Les matériaux utilisés ne sont parfois pas d'une qualité aussi élevée que celle à laquelle on pourrait s'attendre dans une voiture haut de gamme. L'habitacle est toutefois spacieux, le coffre a une capacité de 526 litres.
La consommation du Q6 e-tron se situe, selon la version, entre 16,5 et 19,6 kWh/100 km en cycle WLTP. Les développeurs d'Audi ont investi beaucoup de détails dans le thème de l'efficacité. La boîte de vitesses, avec sa lubrification à carter sec, dispose d'une petite pompe électrique qui lubrifie les pignons afin de réduire les pertes par frottement. Deuxième exemple : grâce à ses gros moteurs électriques, le Q6 utilise dans la plupart des situations - 95% des cas selon Audi - la récupération d'énergie pour freiner, ce qui permet de réinjecter de l'énergie dans la batterie. Le freinage par récupération peut être réglé à l'aide de palettes au volant. Quatre niveaux de récupération sont disponibles, jusqu'au mode B, qui permet de conduire avec une seule pédale, même dans les descentes de cols de montagne.
Jusqu'à il y a quelques années, Audi pouvait se targuer de matériaux de haute qualité et d'une excellente finition. Ce n'était déjà plus le cas pour le Q4 e-tron. Le Q6, qui repose sur une plate-forme plus noble, peut-il regagner du terrain dans ce domaine ? Malheureusement, ce n'est pas le cas. Dans l'habitacle, les matériaux sont décevants. Pour les poignées de porte, Audi a utilisé des matières plastiques qui n'ont vraiment pas leur place dans une voiture qui se veut premium. Il en va de même pour la partie supérieure du tableau de bord, où différents types de polymères ont été utilisés pour relier des parties continues. Un autre problème est qu'une partie du tunnel central est recouverte de vernis à piano qui se raye rapidement.
En outre, il n'y a presque plus de boutons physiques. Au lieu de cela, une combinaison d'écrans semblable aux écrans de la concurrence trône sur le tableau de bord. La seule différence réside dans le fait que les écrans sont taillés dans la forme de la calandre monobloc d'Audi. Les deux écrans bénéficient de la puissance de calcul de la nouvelle architecture électronique d'Audi, appelée E3. Celle-ci permet d'augmenter encore le nombre, la taille et la résolution des écrans dans les véhicules, ce qui explique aussi l'écran en option devant le passager ou l'énorme affichage tête haute avec réalité augmentée. Pour le reste, la sensation d'espace à bord est vraiment agréable. Le coffre offre un volume de chargement de 526 litres, qui peut être porté à 1529 litres si l'on rabat la banquette arrière. À cet espace de rangement s'ajoutent encore 64 litres dans le coffre avant (Frunk). C'est là, par exemple, que le câble de chargement trouve sa place en cours de route.
Le premier essai du Q6 a confirmé une tendance générale. Avec l'électrification, il y a moins d'incitation à commander les versions les plus puissantes. Explication : à l'époque des moteurs à combustion, lorsque les modèles haut de gamme récompensaient leurs conducteurs par la noblesse de leur plus grande cylindrée, il y avait une plus-value à opter pour le modèle haut de gamme. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.
Au volant du Q6, même le conducteur le plus expérimenté ne sentira pas la différence de dynamique qui existe entre la version Quattro et la variante SQ6. Bien sûr, le SQ6 plus sportif accélère un peu plus vigoureusement que le Q6 Quattro. Mais les 1,6 seconde de plus qu'elle pour passer de 0 à 100 km/h valent-elles la peine de dépenser autant d'argent ? Le SQ6 coûte 15 000 francs de plus que le Q6 Quattro. Le modèle d'entrée de gamme à traction arrière uniquement est disponible pour 79 900 francs - il est toutefois impossible de se prononcer sur ses performances, car cette version n'était pas disponible lors de la présentation du véhicule.
Ce sont des prix élevés pour une voiture qui n'a pas l'étoffe pour entrer dans le panthéon des grands modèles Audi. En effet, le Q6 ne peut pas se vanter d'être en avance sur la technologie, comme l'ont été certains de ses ancêtres dans le passé et comme le promet encore le slogan de la marque. Au contraire, il s'inscrit simplement bien dans son époque. Ni plus ni moins.
