Bentley Continental GT – Véritablement sportive

La nouvelle Bentley Continental GT sera révélée le 25 juin prochain. Pour patienter, l’enseigne britannique a déjà divulgué les premiers détails techniques de son coupé: la propulsion sera assurée par une motorisation hybride plug-in (PHEV) d’une puissance combinée de 585 kW (782 ch) et d’un couple de 1000 Nm. Lesquels seront transmis à la route via une transmission intégrale capable de faire du «torque vectoring» (répartition de la puissance en fonction des besoins). Une direction, assurée par les quatre roues, un différentiel à glissement limité électronique et une stabilisation active du roulis font également partie des équipements de série.

La Revue Automobile a eu l’opportunité d’essayer en avant-première une Continental de présérie sur un circuit privé près de Barcelone. Avant cela, Mike Sayer, «Head of Product Communications» chez Bentley, avait laissé filtrer des informations supplémentaires, confirmant ainsi ce que beaucoup soupçonnaient: la nouvelle chaîne cinématique est la motorisation de pointe de la nouvelle Porsche Panamera. Cela signifie qu’à l’avant se trouve le V8 biturbo de 4,0 litres, soutenu par une machine électrique de 140 kW.

Parent, mais indépendant

Le V8 de cette chaîne cinématique hybride peut fournir à lui seul une puissance nettement supérieure à celle de la Panamera: 441 kW (600 ch) dans l’anglaise contre 382 kW (519 ch) dans l’allemande. Grâce à un calibrage propre à Bentley, la puissance combinée est supérieure d’environ 100 ch. Mike Sayer souligne la légitimité de la Continental GT: «La troisième génération partageait déjà sa plateforme avec celle de la Porsche Panamera. Par conséquent, elle faisait déjà un énorme bond en avant en matière de dynamisme de conduite par rapport aux deux premières générations, basées sur la plateforme de la VW Phaeton. Mais beaucoup ignorent que Bentley a participé activement au développement de cette plateforme. Les ingénieurs des deux marques ont travaillé en étroite collaboration pendant environ trois ans.» Ainsi, il y a certes de la Porsche Panamera dans une Bentley Continental GT, mais il y a aussi de la Continental GT dans une Panamera!

Il en va de même pour les dernières créations des deux maisons. La plateforme existante a été reprise plus ou moins telle quelle, tant pour la nouvelle Panamera que pour la quatrième génération de «Conti». Il ne s’agit toutefois pas d’un lifting, comme l’affirme Mike Sayer. Outre la nouvelle chaîne cinématique, qui remplace aussi bien le W12 déjà abandonné que le V8 non électrifié, la voiture est dotée d’un tout nouveau châssis. Ainsi, la suspension pneumatique ne possède plus que deux chambres au lieu de trois, mais elle est assistée par des amortisseurs à deux soupapes qui doivent assurer un écart nettement plus important entre les modes confort et sport. Grâce à une régulation électronique, le système peut agir de manière aussi pointue que s’il n’y avait qu’un amortissement en détente ou qu’un en compression.

Un muscle agile

Quel est l’effet sur le comportement routier? Impressionnant! Il n’est certainement pas pertinent pour tous les acheteurs de comprendre comment leur «Conti» parvient à faire le grand écart entre une routière confortable et une voiture de sport brutale. Et il est certain que la plupart d’entre eux n’exploiteront jamais son potentiel sportif. Néanmoins, la manière dont elle s’élance sur le circuit en mode «Sport» vaut toutes les louanges. Malgré son poids important (Bentley n’a pas encore donné de valeurs, mais il faudra certainement tabler sur une masse d’environ 2,4 tonnes), la voiture profite d’un tempérament neutre; en entrée de virage, elle ne sous-vire pas et en sortie, elle présente un léger survirage. Un véritable plaisir! Merci aux Pirelli P-Zero spécialement conçus pour ce modèle, au «torque vectoring» et aux quatre roues directrices!

Lorsque les deux moteurs sont utilisés à leur plein potentiel en mode «Sport», Bentley affirme que le 0 à 100 km/h peut être atteint en 3’’2. Et nous avons également réussi à faire un tour rapide en mode purement électrique, puisque le V8-biturbo, qui ne dispose que de deux turbo standards au lieu de deux twinscroll, et qui n’a plus de désactivation de cylindre – ce n’est plus nécessaire grâce à la machine électrique –, reste en mode électrique jusqu’à 75 % de pression sur la pédale, et 160 km/h. Mais à cette vitesse-là, il est bien évidemment impossible d’atteindre l’autonomie électrique théorique de 80 km permis grâce à la batterie de 25,9 kWh (brut). Mais c’est certainement un sentiment agréable pour l’acheteur de pouvoir parcourir quelques kilomètres sans aucune émission. C’est d’ailleurs aussi possible avec la variante cabriolet GTC, qui reçoit la même chaîne cinématique.