Dynamique Après une longue période d’attente, le Tavascan déboule enfin sur le marché. Il s’éloigne beaucoup de ses cousins allemands et tchèques, malgré un châssis commun.
Après le Formentor et la Born, le Tavascan se présente comme le troisième modèle spécifique à Cupra, autrement dit non décliné d’une Seat. Présenté en 2019 sous forme d’un concept, dévoilé statiquement l’année dernière (lire RA 46/2023), le SUV coupé arrivera chez les concessionnaires à la fin de l’été, soit cinq ans après qu’il ait été annoncé pour la première fois. Sachant qu’il faut normalement quatre ans pour développer une nouvelle voiture, c’est long. Mais Cupra semble avoir pris le temps de bien faire les choses et personne ne pourra lui reprocher cela. Essai.
Aujourd’hui, Cupra présente un modèle très musclé, qui a attiré de nombreux regards lors de ce Premier Contact. Les phares qui s’étirent vers le haut avec une signature lumineuse en forme de triple triangle font certainement partie des éléments tape à l’œil. Et à l’arrière, avec son bandeau lumineux étroit et ses feux tout aussi triangulaires, le Tavascan semble un peu plus filigrane. D’aucuns qualifieront dès lors sa ligne de sportive et d’élégante, les plis marquants sur le capot moteur accentuant le dynamisme. Et puis il y a les logos Cupra rétroéclairés aussi...
Individualité à l’intérieur
Tout comme le design extérieur, l’aménagement intérieur avait lui aussi déjà été révélé. Les lecteurs de la RA avaient déjà eu eu l’occasion de se faire une idée de ce cockpit au dessin élancé, muni d’un tableau de bord qui semble flotter, des fentes d’aération fines et de la console centrale en forme de Y qui parait soutenir l’ensemble. Outre l’utilisation inflationniste de la couleur maison, le cuivre, une attention particulière a été accordée au concept d’éclairage. Utilisant abondamment la technologie LED, et ce jusque dans les panneaux de porte, Cupra entend se démarquer de ses concurrents. Même de ses propres cousins; le Tavascan est basé sur la plateforme modulaire électrique du groupe VW, la MEB. Il partage ainsi une grande partie de sa technique avec le VW ID.5 et le Skoda Enyaq Coupé. Dans l’habitacle, cette parenté est surtout visible au niveau du combiné d’instrumentation de taille relativement modeste (5,3 pouces), qui est toutefois complété par un affichage tête haute doté d’une technologie de réalité augmentée.
Malgré son étroite parenté avec les autres modèles du groupe VW assemblés sur la plateforme MEB, le Tavascan présente des solutions qui lui sont propres à l’intérieur. On apprécie surtout le concept d’éclairage à LED qui s’étend jusqu’aux panneaux de porte, le tableau de bord qui semble porté par la console centrale en forme de Y et le grand écran central de 15 pouces.
Pour le reste, le SUV Cupra joue la carte de l’originalité, même pour l’écran d’infodivertissement, qui est légèrement orienté vers le conducteur et qui profite d’une taille de 15 pouces. Il n’est pas seulement plus grand que les moniteurs de chez VW et Skoda, il profite d’une ergonomie qui lui est propre avec un concept de commande largement individualisé. En fait, le logiciel de base est commun avec tous les autres modèles du groupe mais le Cupra utilise la nouvelle version (5.0), auquel il a superposé sa propre mise en page. La barre d’outils des favoris, qui permet d’activer et de désactiver différentes fonctions en un clin d’œil, comme sur un smartphone, est particulièrement réussie.
À l’avant du Tavascan, les plis du capot sautent aux yeux. Les phares profitent d’une signature lumineuse triangulaire. La couleur «Tavascan Blue» est exclusivement réservée à ce modèle.
Le Tavascan est dénué de touches et de boutons physiques, sauf sur le volant, où la disposition n’est pas franchement idéale; le retour haptique pourrait être meilleur, même si les réglages de la température et du volume, critiqués sur les autres produits, prêtent moins le flanc à la critique ici. À propos du volume: en Suisse, tous les Tavascan sont équipés de série d’un système audio Sennheiser de 425 watts, qui sonne très bien pour cette catégorie de véhicules et qui peut être calibré de manière si précise que même un ingénieur du son aurait de quoi être épaté.
Le sport est un atout
Avec le Tavascan, l’objectif déclaré de Cupra est de non seulement proposer l’interprétation la plus audacieuse, mais aussi la plus sportive de la plateforme MEB. Voilà pourquoi il profite de baquets sport au niveau de la première rangée; ils sont recouverts soit de tissu, soit de microfibres, le summum étant atteint par les sièges «Cup Bucket», encore plus agréables au toucher, recouverts de cuir et dotés d’un système de ventilation.
Comme le Cupra Formentor, le nouveau Tavascan est un SUV coupé. Les différences sont néanmoins évidentes, sur le plan technique, mais aussi visuel, notamment au niveau des feux arrière.
C’est clair, le SUV électrique fait la part belle au sport, en particulier au niveau de son châssis. Les jambes de force MacPherson à l’avant et l’essieu arrière multibras ont été affinés. Associés à une suspension ferme et à une direction progressive montée de série, ils donnent une sensation de conduite dynamique qui fait presque oublier le poids élevé de l’engin d’environ 2,2 tonnes. En outre, le conducteur peut déterminer activement le degré de sportivité du châssis à l’aide d’un système de régulation adaptative.
Seule la version haut de gamme VZ à transmission intégrale était disponible lors de cet essai. Elle a exactement la même puissance que les versions sportives du VW ID.5 (GTX) et du Skoda Enyaq Coupé (RS), soit 250 kW (340 ch) au total. Une machine synchrone à aimantation permanente de 210 kW et 545 Nm prend place sur l’essieu arrière tandis qu’une machine asynchrone de 80 kW et 134 Nm s’occupe de l’avant. Comme toutes les électriques du groupe allemand, l’auto dispose d’un tempérament de propulsion, ce qui favorise le plaisir de conduite. L’exercice du 0 à 100 km/h peut être effectué en 5,5 secondes.
Ceux qui préfèrent l’autonomie à la performance opteront pour la version d’entrée de gamme «Endurance», qui ne possède que la machine arrière et développe donc 210 kW (286 ch); les deux variantes disposent d’une batterie d’une capacité utile de 77 kWh mais l’«Endurance» est censée parcourir quelques kilomètres de plus que la version VZ, soit 542 au lieu de 512 km selon le cycle théorique WLTP. Dans la réalité, la Cupra devrait être capable de parcourir un minimum de 400 km. En ce qui concerne le prix, la version «Endurance» de la sportive espagnole, qui est produite en Chine – eh oui... –, démarre à 55 200 francs. Les carnets de commande seront ouverts le 7 juin, les premières livraisons prévues pour septembre.
Born VZ: une propulsion de 326 ch
À l’occasion de l’essai du Tavascan, Cupra a aussi fait l’apologie de la Cupra Born VZ. Cette vieille connaissance profitant de nouvelles performances constituera dès l’automne le fer de lance de la gamme du clone espagnol de la VW ID.3: 240 kW (326 ch) et 545 Nm de couple sont lâchés sur les roues arrière et propulsent le véhicule électrique de 0 à 100 km/h en 5’’6. La vitesse n’est limitée qu’à 200 km/h, soit 40 km/h plus tard que sur les autres variantes de la Born. En outre, la VZ est équipée d’une batterie optimisée d’une capacité nette de 79 kWh (plus 2 kWh). Ce qui est théoriquement suffisant pour parcourir 500 km selon le cycle WLTP. La puissance de charge maximale de 185 kW est supérieure à celle du Tavascan (135 kW), pour lequel les ingénieurs ont accordé une importance particulière à la constance de la puissance. Le résultat sur le chargeur rapide est le même: comme le Tavascan, la Born VZ a besoin d’environ une demi-heure pour remplir la batterie de 10 à 80 %. La Born «musclée» pourra être commandée à partir du 7 juin. Les prix ne sont pas encore connus. STO
