Tristano Gallace | 29.02.2024
SUV Compact VW présente la troisième génération de Tiguan. La pression est forte pour faire aussi bien que son prédécesseur, auréolé du statut de best-seller.
Changer de cap prend du temps. Tout capitaine ou manager un tant soit peu compétent le sait. Depuis que le PDG de VW, Thomas Schäfer, a remplacé au pied levé son prédécesseur licencié, de nombreux projets du groupe ont été réorientés... dans le bon sens. Aujourd’hui, environ un an et demi après cette passation de pouvoir, le constructeur de Wolfsburg commence enfin à sentir les effets de cette nouvelle direction, renouant avec les bons produits. La nouvelle génération de VW Tiguan en est la preuve: évolution subtile plutôt que révolution conceptuelle, design familier plutôt qu’expérimentations sauvages.
Depuis 2007, plus de 7,5 millions d’exemplaires du VW Tiguan ont été vendus, VW n’a donc pas le droit à l’erreur avec celui qui s’est véritablement imposé comme la «cash car» de Wolfsburg. Si la plus récente génération compte bien entendu conquérir de nouveaux clients, elle cherche surtout à ne pas faire fuir les fidèles qui ont possédé les deux premières générations du Tiguan. Historiquement, le SUV compact s’est toujours présenté comme le petit frère du Touareg. Et cette troisième génération de ne pas déroger à cette règle.
Par rapport au précédent modèle, l’augmentation de la longueur est marginale. La largeur, la hauteur et l’empattement quant à eux restent identiques à ceux de son prédécesseur. Après tout, il doit rester un véhicule adapté à la ville et aux parkings. Malgré des dimensions extérieures pratiquement inchangées, il a gagné en volume de chargement et en espace pour les jambes à l’intérieur grâce à une meilleure utilisation de la place à disposition et à une banquette arrière coulissante. Au premier rang, le regard est immédiatement attiré par le moniteur à écran large, disposé au milieu du tableau de bord. D’une taille standard d’environ 13 pouces, il peut être agrandi de deux pouces supplémentaires en option. Ce système modulaire d’infodivertissement (MIB4) sera également repris par les nouvelles Passat et Golf.
Avec une longueur de 4,54 mètres, le nouveau VW Tiguan demeure compact. À l’intérieur, il offre de l’espace au conducteur et aux passagers. Le volume du coffre est de 652 litres, contre 490 litres pour les versions PHEV.
Entre les sièges avant, un nouvelle molette permet de commander le volume du système d’infodivertissement, les profils de conduite ou les «atmosphères». «Atmosphères»? C’est ainsi que VW a baptisé les différents types d’ambiance, qui peuvent être configurés librement par le conducteur et sauvegardés dans les préférences. Une sélection musicale peut également être associée à l’ambiance. De «Vivaldi» à «Rage Against the Machine», du beige apaisant en matière d’ambiance lumineuse en passant par le rouge sang, la transition s’opère rapidement.
De vrais boutons et un assistant vocal
La plus grande surprise que nous ayons eue, c’est derrière le volant. Et encore, à l’arrêt! Car VW a vraiment écouté ses clients en installant un volant avec des boutons. Oui, de vraies touches, pas de curseurs, pas de surfaces capacitives, mais de vrais boutons-poussoirs qui se sont rapidement révélés intuitifs. Alléluia! Pour faciliter les commandes, un nouvel assistant vocal, baptisé «IDA», fait son apparition. Il permet de commander facilement de nombreuses fonctionnalités du véhicule. La finition de base, simplement baptisée «Tiguan», est déjà bien équipée avec un système d’infodivertissement de 13 pouces, une climatisation automatique, une caméra de recul et des phares à LED. Dans la finition «Life», plus haut de gamme, ce sont surtout les aides à la conduite qui sont ajoutées avec l’assistant de stationnement, l’assistant de feux de route et le régulateur de vitesse adaptatif. Au niveau des modèles haut de gamme, on retrouve les finitions «Elegance» (la plus raffinée) et «R-Line» (la plus sportive). Ces modèles haut de gamme embarquent entre autres des phares à LED performants avec éclairage directionnel intégré, des feux arrière à LED 3D, des vitres arrière teintées et un éclairage d’ambiance profitant de pas moins de 30 couleurs. La variante «Elegance» offre également beaucoup de chrome à l’avant et à l’arrière et un hayon à ouverture électrique, des vitres acoustiques et des sièges avant confortables (les fameux «Ergo-Active»). Le Tiguan R-Line se distingue par d’autres caractéristiques telles que des pare-chocs, un spoiler de toit et des parties latérales au design R-Line et des passages de roue élargis. Les sièges «Ergo-Active Plus» pour le conducteur et le passager avant offrent un massage pneumatique à dix points de pression, une fonction mémoire et un repose-cuisses coulissant. De plus, il est possible de régler l’activation automatique du chauffage et de la ventilation des sièges en fonction de la température extérieure.
Huit moteurs au programme
Huit chaînes cinématiques sont disponibles. Parmi elles, il y a quatre variantes hybrides: deux hybrides légers 48 volts (eTSI) et deux hybrides rechargeables (eHybrid). VW indique que l’autonomie en mode purement électrique de ces deux dernières est d’environ 100 kilomètres, ce qui permet de couvrir la plupart des trajets domicile-travail sans avoir recours au propulseur thermique. De son côté, la gamme des moteurs essence s’étend de 110 kW (150 ch) à 195 kW (265 ch), et celle des moteurs Diesel de 110 kW (150 ch) à 142 kW (193 ch). Les TSI de 204 et 265 ch n’arriveront toutefois sur le marché que dans le courant de l’année.
L’habitacle profite de vrais boutons et d’un écran de 13 pouces dès la version de base. La molette d’expérience de conduite est facilement accessible sur la console centrale.
Les variantes les moins véloces sont des tractions; les plus puissantes transmettent leur puissance aux quatre roues (4Motion) et permettent de tracter une charge pouvant aller jusqu’à 2300 kg. Les petits moteurs suffisent à un usage urbain du véhicule. En revanche, pour les trajets un peu plus longs sur autoroute, il vaut mieux opter pour les versions dotées de plus de puissance. Le Tiguan semble alors plus léger et plus sûr de lui. Les modèles hybrides testés se distinguent par leur grande douceur de fonctionnement. Autrement dit, le passage de la transmission électrique à la force thermique est à peine perceptible. Cependant, même sur les versions hybrides, il convient d’orienter son choix en fonction des usages; si la chaîne cinématique est sous-dimensionnée, la demande de puissance peut se faire attendre. Bref, le Tiguan s’accommode mieux des grosses motorisations, le véhicule donnant une impression plus harmonieuse dans son ensemble. Les modèles plug-in se rechargent jusqu’à 50 kW sur les bornes de recharge rapides, ce qui permet au Tiguan de se transformer en véhicule électrique au quotidien. Toutes les motorisations sont équipées d’une boîte à double embrayage. À l’essai, notre préférence va au gros moteur Diesel. Et pour cause, l’expérience du groupe VW dans ce type de motorisation reste excellente.
Nouvelle génération de châssis
Le SUV allemand repose sur la plateforme MQB Evo. Ce châssis est constitué de trains roulants MacPherson à l’avant et d’un essieu arrière à quatre bras. Plutôt ferme, le véhicule donne un bon ressenti sur l’état de la route. Le confort de conduite est néanmoins suffisant. Bien entendu, le véhicule reste sensible au roulis, notamment en raison de la hauteur de la carrosserie, mais ceux qui s’en offusquent trop feraient mieux d’opter pour un autre type de véhicule. Il est également possible de monter en option le châssis DCC Pro, qui est équipé d’un correcteur d’assiette dynamique (amortisseurs à régulation électronique). Il existe également des dispositifs électroniques permettant de bloquer les différentiels. Le châssis réagit aux caractéristiques de la route et calcule également les paramètres de la direction, du freinage et de l’accélération. L’amortissement idéal est ainsi calculé pour chaque roue en une fraction de seconde et l’amortisseur correspondant est adapté. Les caractéristiques de maniabilité sont améliorées grâce à des interventions ciblées sur le freinage et à une modification indépendante de la dureté de l’amortisseur.
Comme prévu, la nouvelle génération fait tout un peu mieux que la précédente. Voilà qui place la barre très haut pour la concurrence. C’est clair, la plus grande menace pour le Tiguan proviendra des autres modèles du groupe, le Skoda Kodiaq en tête. Avec le Tiguan, l’effet émotionnel «je dois l’avoir» est moins présent que la décision d’achat objective. Certes, il est possible d’acheter un Tiguan à partir d’environ 38 000 francs, mais avec les possibilités de choix en matière de moteur, d’équipement et de souhaits particuliers, on s’éloigne assez rapidement de ce tarif de base.
