Interview de Christoph Erni: «Il faut pouvoir recharger là où la voiture passe le plus clair de son temps»

Christoph Erni, 62 ans, est le fondateur et PDG de Juice Technology AG, fabricant suisse de stations et de solutions de recharge.

Ayant toujours eu un esprit pratique, il a quitté le lycée juste avant le baccalauréat, a commencé une formation commerciale dans une école professionnelle et s'est rapidement retrouvé dans le secteur informatique.

Il y a environ 20 ans, il a fondé la société de conseil Erni Associates AG, avant de se lancer lui-même dans la fabrication en 2014, faute de solutions de recharge adaptées, et de fonder Juice Technology AG.

L'entreprise s'est assurée une position de leader sur le marché des solutions de recharge avec la station de recharge mobile Juice Booster 1 de 22 kW et d'autres produits qui ont suivi.

Monsieur Erni, qu'en est-il de l'infrastructure de recharge en Suisse? Est-elle aussi mauvaise qu'on le dit souvent?

En tout cas, pas le long des autoroutes et en principe pas le réseau public de recharge. Quand je traverse la Suisse, je ne peux pas échapper aux stations de recharge rapide entre Saint-Gall et Berne. Je pourrais m'arrêter tous les 20 kilomètres pour recharger ma voiture. Et ce, à des prix avantageux. Le hamburger que l'on mange pendant la pause recharge coûte toujours plus cher que l'électricité.

Le sujet de la recharge est-il donc délibérément dénigré?

Le long des axes routiers rapides, l'infrastructure est vraiment dénigrée, c'est mon impression. Si l'on considère l'ensemble du réseau de recharge en Europe, il n'y a en fait aucun problème. Cependant, l'infrastructure de recharge à domicile et dans les entreprises doit encore être développée, qu'il s'agisse de l'électrification de la flotte de l'entreprise ou des possibilités de recharge pour les employés.

Où se situent alors les problèmes dans le développement de la mobilité électrique: chez Monsieur et Madame Tout-le-monde, qui ne peuvent pas recharger leur véhicule à domicile?

C'est exactement là que le bât blesse. La recharge doit être possible là où le véhicule passe le plus clair de son temps, c'est-à-dire à domicile ou sur le lieu de travail. Malheureusement, nous sommes encore un peu à la traîne en matière de développement des infrastructures en Suisse, notamment dans les immeubles collectifs et les parkings d'entreprise.

Un bon exemple : nous avons installé une borne de recharge rapide devant le siège de notre entreprise à titre d'essai et l'avons mise à la disposition du public, comme modèle de démonstration. Chaque jour, une douzaine de conducteurs de voitures électriques habitant à proximité et ne disposant pas de possibilité de recharge à domicile venaient s'y recharger. En discutant avec eux, nous avons découvert que les propriétaires des immeubles collectifs concernés ne voulaient rien faire, bien qu'il y ait déjà un certain nombre de conducteurs de voitures électriques.

Nous avons alors discuté avec les propriétaires, qui, à notre grande surprise, estimaient qu'il n'y avait qu'un seul locataire, voire aucun, possédant une voiture électrique. Ils refusent de voir la réalité et ne comprennent pas que le moment est venu de mettre les immeubles aux normes techniques les plus récentes. Si l'on veut préserver la valeur de son bien immobilier, il faut investir dès maintenant dans l'avenir. Sinon, dans quelques années, le bien ne sera plus louable.

Les installations électriques dans les immeubles, en particulier les plus anciens, sont-elles suffisantes?

Notre réseau électrique actuel est tout à fait suffisant. Les immeubles sont également correctement sécurisés. Les plus anciens avec 25 ampères, les plus récents avec 40 ampères. Dans une maison individuelle, par exemple, une prise industrielle rouge de 16 ou 32 ampères suffit. Je peux alors recharger sans problème notre best-seller, le Juice Booster 2 ou 3 air. La technologie est la même que celle d'une wallbox classique, avec l'avantage que je peux emporter cette station de recharge mobile partout avec moi.

Et dans les immeubles collectifs, les réseaux sont-ils conçus pour autant de voitures électriques?

Dans les immeubles collectifs qui disposent de plusieurs places de parking pour les locataires, il est important d'installer des stations de recharge qui peuvent être gérées de manière centralisée. Il est nécessaire de mettre en place une infrastructure de recharge raisonnable et durable, et en particulier de disposer d'un système de gestion de la charge fonctionnel et évolutif qui répartit intelligemment l'électricité disponible. Désormais, la gestion de la charge est de toute façon obligatoire à partir de la deuxième station chez presque tous les fournisseurs d'énergie.

Une gestion de la charge dès deux boîtiers muraux dans la maison?

Oui, chez presque tous les fournisseurs d'énergie. Il faut toutefois préciser que tôt ou tard, la gestion de la charge ne devra pas seulement être disponible pour la distribution d'électricité dans la maison, mais devra également fonctionner de manière intelligente sur l'ensemble du réseau électrique. Car c'est précisément là que se produisent des pics de charge lorsque tous les véhicules et tous les consommateurs consomment de l'électricité en même temps.

Une voiture électrique est en principe comme un chauffe-eau électrique, il n'est pas nécessaire de la recharger à la minute près. Si je veux me rendre à Hambourg le soir même, je peux à l'avenir donner la priorité à la recharge et payer un supplément. Mais sinon, la voiture doit être pleine à sept heures du matin. On dispose donc d'un créneau de 10 à 12 heures pour recharger le véhicule.

De plus, il faut changer notre façon de penser : contrairement à un véhicule à combustion, une voiture électrique ne se conduit pas jusqu'à ce qu'elle soit complètement vide avant d'être rechargée. Elle se recharge tous les soirs lorsque l'on rentre chez soi, et les Européens parcourent en moyenne environ 40 km par jour. Il n'est donc pas nécessaire de disposer d'autant d'électricité à la fois.

Mais vous avez également mentionné que les parkings d'entreprise doivent être équipés de bornes de recharge.

La recharge sur le lieu de travail est un levier essentiel pour le développement de la mobilité électrique. Les employés laissent leur véhicule environ huit heures par jour sur le parking de l'entreprise et peuvent ainsi le recharger avec de l'électricité propre, provenant par exemple d'une installation photovoltaïque.

Tôt ou tard, les fournisseurs d'énergie verseront une prime si je recharge ma voiture aussi souvent que possible. Cela permettra aux fournisseurs d'énergie de stocker l'électricité excédentaire, de la récupérer dans le véhicule en cas de besoin et de stabiliser ainsi le réseau. Les véhicules pourront ainsi être rechargés à moindre coût pendant la journée.

Le gestionnaire de réseau récupère donc l'électricité des voitures électriques connectées lorsque le réseau est en pénurie.

Oui, c'est un énorme changement de mentalité. Nous avons déjà développé un prototype de notre Juice Booster, qui peut se recharger de manière bidirectionnelle. Et cela fait actuellement sensation auprès des constructeurs automobiles. J'ai toujours été un peu sceptique à propos de la «recharge bidirectionnelle», car je craignais que la batterie ne soit plus qu'à moitié pleine le matin si le fournisseur d'électricité se servait pendant la nuit, et que je ne puisse alors pas me rendre à mon rendez-vous d'affaires à Munich.

Cette crainte est toutefois totalement exagérée. Il s'agit plutôt de petites quantités d'électricité prélevées sur la batterie afin de stabiliser légèrement le réseau en cas de besoin.

Mais revenons aux entreprises: comment permettent-elles à leurs employés de recharger leur voiture de fonction? Les commerciaux, en particulier, devraient idéalement le faire chez eux afin d'être prêts à repartir le lendemain matin.

Pour de nombreuses entreprises, cela ne rentabilise pas. En effet, une borne de recharge coûte jusqu'à 5000 francs par employé, avec toutes les clarifications préalables, l'installation et l'achat, et si celui-ci quitte l'entreprise, il faut ajouter les frais de désinstallation.

C'est pourquoi notre solution avec la station mobile, le Juice Booster 3 air, est la meilleure option et, à environ 1000 francs, nettement moins chère. Et celle-ci fonctionne dans toutes les situations, que le lieu de résidence dispose déjà d'une borne de recharge avec ou sans câble ou qu'il n'y ait encore aucune possibilité de recharge, car elle peut utiliser n'importe quelle prise de courant comme source d'alimentation.

Notre station, équipée d'un compteur conforme à la MID, mesure avec précision la consommation et la transmet en temps réel au backend. En l'absence de connexion permanente, les données de consommation sont transmises une fois par mois via une connexion mobile et l'employé de l'entreprise est remboursé de ses frais de recharge. Sur demande, nous nous chargeons également de la facturation.

Dans les secteurs où les employés ne restent pas 15 ans chez le même employeur, mais changent d'emploi après quelques mois, c'est clairement la solution la plus économique et la plus flexible. La station de recharge est restituée à l'employeur à la fin du contrat de travail, tout comme la voiture de fonction.

Mais revenons au début de notre conversation, à savoir la recharge sur une borne CC en déplacement. Malgré la bonne infrastructure des parcs de recharge CC, il existe également des problèmes, tels que le manque de transparence des prix...

La transparence des prix est une question qui nous préoccupe depuis le début, en particulier le problème des centaines de cartes de recharge. Il n'existe aucun autre domaine de la vie où un moyen de paiement spécifique a été développé. C'est complètement absurde, comme si je ne pouvais utiliser ma carte de crédit que chez Coop ou Migros.

Je dois toutefois préciser que même le paiement ad hoc à la borne de recharge par carte de crédit n'est qu'une solution provisoire. À terme, la norme 15118 s'imposera. L'objectif à moyen terme serait que tous les constructeurs automobiles aient approuvé cette procédure d'ici cinq à six ans environ.

La norme ISO 15118 permet le Plug&Charge, exactement ce que Tesla fait déjà aujourd'hui. La carte de crédit est enregistrée dans l'application, on branche la voiture, la borne de recharge reconnaît automatiquement le véhicule et effectue le calcul sans autre formalité ni activation. C'est tout. Ça va être génial.