Jörg Bergmeister est bien placé pour le savoir. Pilote d'usine pour Porsche depuis 2002, il a remporté Le Mans, Daytona, Sebring – pratiquement toutes les courses automobiles prestigieuses. Aujourd'hui, il est ambassadeur de la marque et pilote d'essai. À Weissach, il est non seulement considéré comme une légende, mais aussi comme un capteur. Lorsque Bergmeister monte dans une voiture, tout est question de nuances, de dixièmes de seconde – ou de 14 secondes. C'est en effet le gain de vitesse de la nouvelle 911 Turbo S T-Hybrid sur la Nordschleife par rapport à son prédécesseur. Nous avons discuté avec lui de scepticisme, de sensations d'aspiration, de surcharge et de la différence entre la GTS et la Turbo S.
Jörg Bergmeister: «La 911 reste – il se recharge simplement plus rapidement»
Michael Schenk | 07.10.2025
Il connaît chaque 911 dans les moindres détails, mais la nouvelle 911 GTS T-Hybrid le surprend lui aussi. Jörg Bergmeister explique pourquoi l'hybride n'est pas une rupture de style, mais l'essence même de Porsche.
Le pilote Porsche Jörg Bergmeister (à gauche) et le rédacteur de la REVUE AUTOMOBILE, Michael Schenk
Vous pilotez des Porsche depuis 30 ans. Vous souvenez-vous encore de votre première course ?
(rires) Oui, c'était en 1994, dans la 964 Cup, j'avais 18 ans. Depuis, je n'ai jamais vraiment quitté Porsche. En 2002, j'ai signé un contrat d'usine, 2019 a été ma dernière année en tant que professionnel à plein temps, et aujourd'hui, j'accompagne le développement en tant qu'ambassadeur de la marque. Pour moi, ce fut une chance inouïe de pouvoir suivre de près les progrès réalisés génération après génération.La nouvelle 911 GTS est désormais équipée pour la première fois du système T-Hybrid. De nombreux fans inconditionnels se posent la question suivante : cela ne rend-il pas la 911 plus lourde?
C'est exactement le contraire. Bien sûr, un hybride pèse toujours quelques kilos de plus. Mais le système est si intelligemment intégré que vous ne le remarquez pas négativement pendant la conduite. Au contraire : l'E-Booster élimine le trou turbo classique. Le moteur réagit immédiatement, presque comme un moteur atmosphérique. Et cela change toute la sensation de conduite.Comment ça?
On peut positionner la 911 avec la pédale d'accélérateur. Tu appuies, la voiture tourne, tu peux jouer avec l'arrière. C'est le genre de maniabilité que nous, les pilotes, adorons. Avec le turbo classique, il fallait parfois attendre la pression de suralimentation, maintenant, la réaction est immédiate. Cette réactivité directe améliore considérablement les temps au tour – et le plaisir.
14 secondes plus rapide sur la Nordschleife que le modèle précédent (992.1 Turbo S) – ce n'est pas rien, n'est-ce pas?
Non, c'est un pas de géant. Et cela montre que le surpoids est secondaire lorsque les performances globales sont au rendez-vous. Le temps au tour ne ment pas.
Vous avez testé les deux versions : la GTS et la nouvelle Turbo S. Quelle est la différence ?
Pour moi, la GTS incarne l'essence même de la conduite : spontanée, agile, ludique. La Turbo S offre un maximum de puissance et de souveraineté. L'hybride ajoute une dimension supplémentaire : encore plus de punch, des performances encore plus constantes, même lorsqu'elle avale les kilomètres sur l'autoroute. La Turbo S est plus extrême à tous les niveaux : plus de puissance, plus de traction, plus de stabilité à grande vitesse. Mais les deux bénéficient du principe hybride, car dans les deux cas, le système améliore la réactivité.
On dirait que vous ne voudriez plus vous passer de l'hybride?
Absolument. J'étais moi-même sceptique avant d'essayer le système. Mais dès que vous le conduisez, vous vous rendez compte qu'il n'y a rien d'édulcoré, rien d'écologique. C'est un hybride performant. Les chargeurs électriques accumulent de l'énergie à pleine charge, vous récupérez de l'énergie lors des décélérations – c'est la logique du sport automobile, intelligemment transposée à la route.
Et au quotidien ? Le système est-il également adapté à la conduite sur autoroute ?
Oui. Grâce au nouveau PDCC, c'est-à-dire la stabilisation active du roulis, tu bénéficies d'un confort optimal sur autoroute, car les barres stabilisatrices sont réglées en mode souple. Lorsque tu prends un virage, elles se raidissent. Tu as ainsi l'impression d'avoir deux voitures en une : le confort de conduite et la précision d'un circuit automobile.Vous semblez enthousiaste. Y a-t-il des points critiques pour vous en tant que conducteur ?
Bien sûr, je fais toujours attention à l'intégration. Pour moi, la question décisive est la suivante : puis-je influencer la voiture avec mon pied droit ? Ou est-ce que je ne fais plus que conduire une machine ? Avec le T-Hybrid, c'est réussi : je reste le conducteur, le système est là pour m'assister. C'est satisfaisant et exigeant sur le plan de la conduite.
La nouvelle Porsche 911 Turbo S T-Hybrid dévoile ici son cœur électrifié: deux turbocompresseurs avec moteurs électriques intégrés et un moteur électrique axial compact dans la boîte PDK à huit rapports constituent le premier système hybride de ce type dans une 911. Chaque turbocompresseur électrique peut générer une pression de suralimentation en un clin d'œil, avant même que les gaz d'échappement n'arrivent – le temps de réponse du turbo appartient désormais au passé.
Si nous regardons vers l'avenir, l'hybride est-il l'avenir de la 911?
J'en suis convaincu. Le concept est parfait : plus de performances, moins de consommation, et la législation nous oblige de toute façon à explorer de nouvelles voies. L'important, c'est que la 911 reste toujours une 911. Et avec cet hybride, c'est encore plus vrai.
Photos: Porsche
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