Donkervoort P24 RS: 600 ch pour 840 kg

Mains moites, genoux flageolants, bouche sèche: la Donkervoort P24 RS provoque des réactions physiques, et ce, même avant de prendre le volant. Cependant, ce véhicule est tellement exceptionnel qu'il ne peut laisser indifférent. Imaginez la puissance d'une Bugatti Chiron sur la surface au sol d'une Mini, avec en plus une architecture de propulsion, une boîte de vitesses manuelle et aucune aide à la conduite notable. Il ne fait aucun doute que la Donkervoort P24 RS est destinée aux personnes ayant un penchant pour le radicalisme.

Tout a commencé de manière relativement modeste. Lorsque Joop Donkervort a souhaité importer une Lotus Seven aux Pays-Bas en 1978, son projet a échoué en raison des exigences légales; pour obtenir l'homologation, il a dû procéder à quelques modifications. Il a immédiatement commercialisé le résultat sous sa propre marque et a baptisé le modèle «S7».

Les créations récentes n'ont plus grand-chose en commun avec le modèle de 90 ch de l'époque, si ce n'est la disposition des roues avant indépendantes et le long capot. Cela s'explique principalement par le fait que Donkervoort a considérablement amélioré les performances.

Le prédécesseur de la P24 RS, la F22, développait déjà 500 ch grâce à un moteur cinq cylindres turbo de 2,5 litres Audi, mais les clients souhaitaient davantage de puissance. La P24 RS offre donc désormais 600 ch. «C'est bien sûr extrême. C'est pourquoi nous avons introduit trois niveaux de puissance parmi lesquels le conducteur peut choisir pendant la conduite, car même un pilote expérimenté n'a pas toujours besoin d'autant de puissance», nous explique Denis Donkervoort, propriétaire de l'entreprise, lors d'un rendez-vous au siège social à Lelystad.

Le concept s'intitule «Power to Choose». Le V6 biturbo de 3,5 litres développe 400 ch, 500 ch ou 600 ch selon les trois niveaux, le plus élevé libérant un couple de 800 Nm. Le moteur provient de Ford et est également utilisé dans la GT, entre autres, mais il a été entièrement révisé par Donkervoort. Le collecteur d'échappement et la plaque du carter d'huile du système de lubrification à carter sec sont issus d'une imprimante 3D.

À cela s'ajoutent un nouveau système de refroidissement, une commande moteur spécifique et des turbocompresseurs forgés avec roulements à billes. Par rapport au grand turbocompresseur du modèle précédent, les deux unités sont plus petites et les courses plus courtes, ce qui améliore la réactivité. Avec moins de 180 kg, le V6 ne pèse pas plus lourd que le moteur Audi à cinq cylindres.

La puissance est transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports Tremec avec double débrayage automatique. Une solution séquentielle n'est pas envisagée, car chez Donkervoort, l'accent est mis sur l'expérience et la connexion entre l'homme et la machine. Les performances impressionnantes sont pour ainsi dire un effet secondaire de la puissance pour un poids à vide de seulement 840 kg: 0 à 100 km/h en 2,4 secondes, 200 km/h atteints en 7,3 secondes, vitesse maximale supérieure à 300 km/h.

La seule aide à la conduite de série est un contrôle de traction réglable. Un ABS de course réglable de Bosch (13 900 euros) et une direction assistée (5900 euros) sont disponibles en option. Est-ce risqué ? «Il faut être préparé et ne pas simplement accélérer à fond, mais plutôt ressentir ce que fait la voiture. Cependant, elle fournit tellement d'informations qu'on n'est jamais dans le flou», nous explique Quentin Mond, responsable des ventes internationales chez Donkervoort. Le châssis est équipé d'amortisseurs adaptatifs et est réglable en hauteur. Le freinage est assuré par un système AP Racing, disponible en option avec des disques en carbone-céramique.

Le châssis est constitué d'un cadre tubulaire en treillis avec des structures en carbone et présente une rigidité latérale de 58 000 Nm, soit environ deux fois plus que son prédécesseur. Des jantes en magnésium seront probablement disponibles en option, mais elles seront toujours équipées de pneus semi-slicks développés pour la P24 RS.

À l'exception du bloc moteur, de la peinture et de l'habillage intérieur, tout est fabriqué en interne. Pour la production de carbone, Donkervoort a développé sa propre technologie: Excore. Au lieu de cuire des pièces en carbone haute résistance composées de nombreuses couches de fibre de carbone dans un autoclave, on remplit des pièces composées de deux couches avec une mousse spéciale qui durcit. Excore est désormais une entreprise à part entière qui fabrique également des pièces pour la division sport automobile de Toyota, Mercedes-AMG, des vélos de course, des armes de sport, des drones et bien d'autres produits. C'est impressionnant pour un fabricant qui compte 58 employés.

Y a-t-il quelque chose que Donkervoort n'a pas pu réaliser comme il le souhaitait sur la P24 RS? «Ce qui est frustrant, c'est à chaque fois le moment où l'on a serré la dernière vis et où l'on se rend compte qu'il reste encore toute une liste de choses à faire», déclare Denis Donkervoort en riant.

Toute la puissance et la technologie sont concentrées dans une voiture plus courte qu'une Mini quatre portes actuelle, mais presque aussi large qu'une BMW M5: quatre mètres de long, 1,91 mètre de large et moins de 1,11 mètre de haut. Elle présente un aspect tout simplement impressionnant. L'objectif était justement de créer un effet visuel spectaculaire, qui peut être encore accentué grâce au pack aérodynamique optionnel pour circuit. Les spoilers amovibles et la lèvre avant génèrent 90 kg d'appui supplémentaire à 250 km/h et dévient l'air autour des roues avant.

Ceci est essentiel, car les roues indépendantes ne sont pas particulièrement favorables à l'aérodynamisme. Le coefficient de traînée de la P24 RS est de 0,45. Afin qu'il ne soit pas encore plus élevé, Donkervoort a utilisé quelques astuces. Ainsi, les feux de position se replient dans la carrosserie lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Les tuyaux latéraux débouchent désormais plus en avant, ce qui permet aux gaz d'échappement de repousser le vent vers l'extérieur. De plus, la lubrification à carter sec avec un carter d'huile plus plat permet d'avoir un soubassement plat.

Essenziell, denn freistehende Räder sind der Aerodynamik nicht eben zuträglich. 0.45 beträgt der CW-Wert des P24 RS. Damit er nicht noch höher ausfällt, hat Donkervoort in die Trickkiste gegriffen. So klappen die Abblendlichter bei nichtgebrauch in die Karosserie ein. Die Sidepipes münden jetzt weiter vorne, wodurch die Abgase den Fahrtwind nach aussen drücken. Zudem erlaubt die Trockensumpfschmierung mit flacherer Ölwanne einen flach verkleideten Unterboden.

Le cockpit est aussi radical que l'ensemble du véhicule. On est attaché par des ceintures à six points dans des sièges baquets en carbone et on saisit un volant amovible qui permet de commander toutes les fonctions importantes du véhicule.

Le voyage n'est toutefois pas dépourvu de tout confort. La climatisation et le chauffage des sièges sont disponibles moyennant un supplément, et grâce au frein de stationnement électromécanique, le levier est supprimé, ce qui libère de l'espace dans le tunnel central pour un accoudoir. Les personnes mesurant jusqu'à deux mètres peuvent s'installer sans difficulté dans la voiture, et le coffre peut contenir 298 litres de bagages, soit environ 230 litres lorsque les demi-toits amovibles sont rangés.

Cependant, avec un prix de base de 298 000 euros hors taxes, peu de personnes l'utiliseront comme première voiture. En Suisse, son prix devrait débuter à environ 350 000 francs. Le prix local dépend du taux de change, car les commandes sont traitées exclusivement par le centre de service aux Pays-Bas. Cependant, il existe deux centres de service en Suisse, à Genève et à Zurich, et l'intérêt est présent. Sur les 150 unités prévues, plus de 50 ont déjà été vendues, dont trois en Suisse.

Cela représente une croissance pour Donkervoort. Cent exemplaires de la F22 ont été vendus, et depuis la création de l'entreprise, moins de 2 000 voitures ont été produites, tous modèles confondus, dont 97 % sont encore en état de marche aujourd'hui. L'objectif est de produire 40 voitures d'ici 2026, leur construction nécessitant environ 1000 heures chacune.

Quelle est la prochaine étape pour la marque? «J'ai l'impression que nous n'en sommes qu'au début», déclare Denis Donkervoort. «La F22 a représenté un grand pas en avant, et nous commençons à explorer de nouveaux marchés, comme les États-Unis et l'Asie. L'acquisition d'une Donkervoort n'est pas un choix rationnel. Nos clients choisissent délibérément quelque chose de très spécial. La P24 RS revêt une grande importance à mes yeux, c'est pourquoi elle porte le nom de ma fille Phébé, née en 2024. Il s'agit du deuxième produit lancé depuis que mon père a pris sa retraite, et c'est un pas dans la bonne direction. Nous croyons fermement en notre rôle de supercar dotée d'une technologie hypercar.»