Toyota GR Yaris Rally 1 – Au cœur de l’action

Reiner Kuhn | 11.01.2024

Immersion Copilote d’un jour dans la Toyota GR Yaris Rally1, la Revue Automobile a découvert le bolide champion du monde. Mais aussi à quel point le poste de travail du navigateur a changé.

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Le pilote et son «équipier»: Jari-Matti Latvala (à d.) et Reiner Kuhn, rédacteur de la RA.

En route vers une ligne de départ imaginaire. Jari-Matti Latvala chauffe ses pneus «asphalte» par de brusques mouvements de direction: «Cela doit suffire, c’est parti!» Désormais Team manager Toyota, 18 fois vainqueur d’une manche du Championnat du Monde des Rallyes par le passé, Latvala active le système de «launch control», met les gaz à fond, relâche les freins et la Toyota GR Yaris Rally1 Hybrid bondit. Après deux virages rapides, le Finlandais, 38 ans, freine brutalement. Trois virages asphaltés moyennement rapides sont coupés brutalement, puis ce condensé de haute technologie qu’est la Yaris Rally1 (dont le prix avoisine le million d’euros) repart.

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La voiture du champion du monde: Toyota GR Yaris Rally 1.

«Le témoin lumineux dédié au boost électrique étant allumé, je vais l’activer à la sortie de la chicane», prévient Latvala via l’interphone. Aussitôt dit, aussitôt fait: immédiatement, une puissance de près de 540 ch nous propulse vers l’avant avec une telle véhémence que le dompteur, à son volant, a fort à faire pour maintenir l’engin sur sa trajectoire. Au prochain virage, Latvala fait tourner l’arrière avec précision en tirant sur le frein à main, en se rapprochant étonnamment de moi: «Oui, c’est un peu étroit», dit-il en riant. Avant de me révéler qu’au rallye de Finlande, c’était généralement son copilote Juho Hanninen qui actionnait ce frein à main hydraulique!

Nouveau concept de sécurité

Qu’en dit le chef technique Tom Fowler? «Dans les nouveaux châssis tubulaires de la Rally1, les volumes intérieurs sont quasi identiques à ceux des «World Rally Cars». La différence réside dans le nouveau concept de sécurité des voitures, qui oblige entre autres l’installation d’un deuxième tube de renfort bien visible au niveau de la porte arrière, devant le montant B. L’équipage est ainsi mieux protégé en cas de choc latéral.» Le règlement a également été affiné à d’autres niveaux: les sièges ont été placés davantage au centre de la voiture. Ainsi, entre les portes et les fauteuils, une mousse de 240 mm d’épaisseur (capable d’absorber l’énergie en cas de choc) a été installée, ainsi qu’un espace supplémentaire de 50 mm entre l’assise et ladite mousse.

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Le siège du copilote est placé plus haut, au même niveau que celui du pilote.

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Le siège du copilote est placé plus haut, au même niveau que celui du pilote.

Les dimensions des sièges ont également été revues; afin d’éviter de trop grands mouvements de la tête en cas de choc, il ne doit plus y avoir que 50 mm d’espace entre le casque et le dossier du siège. De plus, le siège du copilote doit désormais se trouver à 110 mm du point le plus bas de la voiture. C’est 70 mm plus haut que dans une WRC, où les passagers étaient installés sur la tôle, à même le plancher. Cette nouvelle position a nécessité un temps d’adaptation. Et pas seulement pour les copilotes, puisque les bras des deux occupants sont désormais disposés à la même hauteur. Par ailleurs, l’arceau a été renforcé par un grand nombre de tubes supplémentaires. La conséquence de cela, c’est qu’il n’est plus possible de ranger les casques dans le coffre depuis l’avant du véhicule. Et comme les équipages ne souhaitent pas s’embêter à sortir de la voiture, ouvrir et fermer le hayon en permanence, les casques sont embarqués en face du copilote lors des étapes de liaison. «Les équipages s’y sont habitués», relativise Fowler, qui se réjouit de cette nouvelle Yaris Rally1. 

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Le nouveau règlement impose l’installation d’un tube de renfort supplémentaire proche du montant B.

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Le nouveau règlement impose l’installation d’un tube de renfort supplémentaire proche du montant B.

«Dans une Rally1, on est assis comme dans une église»

Personne n’a couvert plus de km au volant de la Toyota GR Yaris Rally1 que Juho Hänninen, testeur en chef. Et comme si cela ne suffisait pas, le Finlandais, 42 ans, connaît aussi la voiture championne du monde du côté passager, puisqu’il a «navigué» Jari-Matti Latvala à la cinquième place en Finlande, en 2023.

REVUE AUTOMOBILE
: Honnêtement, ne préférez-vous pas être assis derrière le volant?

Juho Hänninen: Bien sûr! C’est un plaisir incroyable de conduire de telles voitures. Mais en compétition? Non merci, mon temps est révolu.

Rares sont les pilotes qui aiment jouer les navigateurs. Comment en êtes-vous arrivé là?
Tout est né d’une blague: fin 2017, Jari-Matti voulait faire un rallye historique et n’avait pas de copilote. Pour rigoler, je me suis proposé en pensant qu’il refuserait. Faire des annonces précises, vérifier les temps, c’est très différent que de conduire, mais ça reste le même sport. Nous avons encore roulé quelques fois avec la vieille Toyota Celica et, cet été, au Rallye de Finlande, en Rally1.

Vous n’avez pas eu peur de céder le volant?
Jari-Matti et moi nous connaissons très bien. Le plus important, c’est qu’il m’écoute, même en ce qui concerne le pilotage. Grâce à mes nombreuses heures d’essais, j’ai plus d’expérience avec le système hybride. Il est en revanche évident que je ne monterais pas dans la voiture de quelqu’un d’autre!

Vous vous êtes aussi assis dans la nouvelle Yaris Rally2. Où vous sentez-vous plus à l’aise?
Pour être honnête, je préfère être installé plus bas, comme dans la Rally2, c’est plus proche de ce que j’ai eu l’habitude de connaître dans les voitures plus anciennes. Je me concentre sur la prise de notes et je n’ai pas besoin de regarder par la fenêtre. Dans la Rally1, on est assis comme dans une église: très droit et très haut. Mais le nouveau concept de sécurité exige certains compromis.

Par exemple?
En Rally1, on est assis assez près les uns des autres. Lors des premiers essais, mon copilote devait souvent se pousser légèrement lorsque je voulais utiliser le frein à main. C’était la même chose pour Jari-Matti en Finlande, c’est pour cela que j’actionnais le frein à main là-bas. Mais on s’adapte vite à la position de conduite. Ce n’est que lorsque l’on monte dans une autre voiture que l’on se rend compte de la différence. En tant que copilote, c’est plus difficile; lorsque l’aérodynamique commence à travailler, on le sent clairement, alors que le pilote s’accroche simplement au volant. D’ailleurs, en tant que copilote, je trouve les parcours asphaltés beaucoup plus agréables, car les forces agissent beaucoup plus sur le corps en raison de l’augmentation de l’adhérence. 

Interview: Reiner Kuhn

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Fotos: Toyota

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