La prospérité des super-PHEV

Pour Ferdinand Dudenhöffer, personne ne souhaite porter à la fois porter des bretelles et une ceinture. L’expert automobile allemand fait ici une analogie avec les véhicules hybrides rechargeables (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Il est vrai que traîner avec soi, en plus du moteur à combustion, une machine électrique ainsi que sa grosse batterie, semble pour le moins redondant. Dudenhöffer n’est pas le seul à considérer cette technologie comme un mauvais compromis. Pour beaucoup, les PHEV sont trop lourds, trop chers, trop compliqués et, pire, plus onéreux à l’usage. Car une fois leur batterie vide, certains PHEV deviennent plus gourmands que les véhicules à combustion traditionnels, en raison de leur poids élevé et la plus grande complexité de leur chaîne cinématique, ce qui est tout à fait contre-productif.

Les constructeurs automobiles sont nombreux à partager l’avis de Dudenhöffer sur les PHEV. Du moins l’étaient-ils; la situation a quelque peu évolué ces dernières années. Avec l’introduction de règles plus strictes en matière de CO2 et les nouvelle norme d’homologation WLTP, la motorisation hybride rechargeable est devenue plus intéressante pour les constructeurs, car elle affiche des valeurs de consommation fantastiques sur ce cycle de conduite normalisé. Et les PHEV de devenir les sauveurs des constructeurs, qui ne parlent bien évidemment plus du tout de véhicules chers, lourds et inefficaces à l’heure de les décrire.

Des motivations fiscales

En conséquence, le nombre d’immatriculations de PHEV a explosé. En Europe, où les hybrides rechargeables ont longtemps été subventionnés par des aides publiques importantes à l’achat ainsi que des allègements fiscaux (réduction de la taxe sur les véhicules de fonction), ils ont soudain fait l’objet d’une forte demande, tout particulièrement dans les flottes des grandes entreprises ou auprès des indépendants. Ce n’est pas étonnant, car les PHEV sont souvent les modèles supérieurs d’une gamme et grâce aux subventions, ils devenaient par magie... les versions les moins chères. Reste que de nombreux propriétaires de PHEV ne branchent jamais leur véhicule; l’évaluation du parc automobile d’un con­struc­teur allemand a révélé que plus des trois quarts des clients de PHEV n’avaient pas branché une seule fois leur véhicule à la prise électrique avant le premier service! Voilà qui prouve bien que, généralement, ce n’est pas l’aspect environnemental qui motive l’achat, mais bien ces fameux avantages fiscaux.

L’offre est désormais énorme. Hormis le segment des petites voitures, où la transmission plug-in n’est pas rentable, la technologie s’est étendue à tous les niveaux du parc automobile. Et aujourd’hui, les véhicules plug-in dotés d’énormes batteries – appelons-les «Super-PHEV» – sont tendance. Ils disposent désormais d’autonomies de plus de 100 km et consomment donc peu de carburant… à condition bien entendu d’être régulièrement branchés. Pour le «pape de l’automobile» Dudenhöffer, cette évolution est contre-productive: «Aujourd’hui, les constructeurs automobiles assemblent des hybrides plug-in qui peuvent rouler 150 km et plus en mode électrique. Autant produire des véhicules électriques à batterie qui peuvent en faire 250 ou 300 et ainsi économiser la production du moteur thermique, très onéreuse.»

Les Chinois loin devant

Il n’empêche, les super-PHEV déferlent, en particulier en provenance de Chine. Dans la liste très officieuse et non exhaustive des PHEV ayant la plus grande autonomie électrique au monde figurent pas moins de quatre véhicules chinois; il convient toutefois de considérer leurs valeurs avec prudence, car elles sont en partie déterminées selon le cycle normalisé chinois. Désigné «CLTC», il est nettement moins strict que le WLTP. 

Avec une fabuleuse autonomie électrique de 245 kilomètres, le Lynk & Co 08 domine actuellement la scène. Il convient toutefois de relativiser: il s’agit de 245 km… chinois! Selon la norme WLTP, cela devrait en représenter 200. Lynk & Co appartenant au groupe Geely , le 08 plug-in est construit sur la même base technique que le Volvo XC60. Néanmoins, au contraire de ce dernier, il profite d’une batterie NMC d’une capacité tout simplement immense: 39,6 kWh. Les voitures purement électriques comme la Dacia Spring (26,8 kWh), la Mini Electric Cabrio (32,6 kWh) ou la Mazda MX-30 (35,5 kWh) par exemple disposent de batteries plus petites. Le groupe motopropulseur est une combinaison d’un moteur essence turbo trois cylindres de 1,5 litre et de deux machines électriques qui, ensemble, produisent 400 kW (544 ch) et génèrent un couple combiné de 900 Nm. On ne sait pas si le Lynk & Co 08 arrivera en Europe.

Le Wey 05, un SUV de près de 4,90 m de Great Wall Motors (GWM), est déjà disponible en Europe. Sa batterie de 42 kWh lui permet de parcourir 158 km en mode purement électrique selon la norme WLTP. Le 05, qui s’appelait autrefois Coffee 01, établit ainsi le meilleur score pour un PHEV en Europe. Le Wey n’est pas en reste en matière de puissance de charge, avec respectivement 50 kW (CC) et 11 kW (CA). Sous le capot bien dessiné, un moteur à essence de deux litres travaille de concert avec deux machines électriques pour produire une puissance combinée de 350 kW (476 ch). La puissance est transmise aux quatre roues via une boîte à double embrayage à neuf vitesses. GWM est importé en Europe par Emil Frey. Il est donc bien possible que le Super-PHEV finisse par être disponible en Suisse. En Allemagne, le modèle démarre à 59 900 euros.

Avec le Wey 05, le Wey 03 est le deuxième SUV de Great Wall Motor. Fort de 4,66 m de long, il est un peu plus petit et dispose donc d’une batterie de 34 kWh, ce qui lui permet de parcourir 136 km en mode purement électrique. À cette heure, c’est suffisant pour occuper la deuxième place en Europe. Le Wey 03 est propulsé par une combinaison d’un moteur essence turbo de deux litres, de deux machines électriques et d’une boîte automatique à neuf vitesses, sa puissance système est de 325 kW (442 ch). Sa batterie peut être rechargée en courant continu (50 kW) et sur une wallbox (11 kW). En Allemagne, le SUV chinois est disponible à partir de 47 900 euros, en version traction de 270 kW (367 ch). Le prix du modèle pourvu de la transmission intégrale commence à 55 900 euros.

Chongqing Changan est l’un des innombrables constructeurs chinois que personne ne connaît ici. Changan construit des voitures de tourisme et des petits utilitaires depuis 1982, au début sous licence Suzuki, puis de manière indépendante (années 2000). Au cours de son exercice le plus fructueux à ce jour (2016), Changan a vendu un peu plus de 1,1 million de véhicules, soit quasi autant que Peugeot l’année dernière. Avec le Hunter PHEV, Changan fait les gros titres: ce pick-up très voyant est censé parcourir jusqu’à 180 km en mode purement électrique grâce à une batterie de 31,2 kWh, ce qui le placerait en deuxième position de notre classement. Mais là aussi, les chiffres ont été calculés selon le cycle normalisé chinois CLTC. La transmission hybride du Hunter PHEV combine un moteur Diesel de deux litres qui, associé à deux machines électriques, génère une puissance système de 200 kW (272 ch).

Ce n’est qu’en cinquième position que l’on trouve le premier modèle de production européenne, le Mercedes-Benz GLC 300 de 4Matic. Mais les 130 km que l’hybride Diesel peut parcourir en tout électrique sont homologués selon la norme WLTP, nettement plus stricte. Ce SUV de 4,72 mètres de longueur combine un moteur à essence deux litres et une machine électrique sur l’essieu arrière, générant ainsi une transmission intégrale et une puissance système de 245 kW (333 ch). Outre son autonomie électrique élevée, le PHEV allemand est également convaincant à l’heure de reprendre de l’énergie; grâce à sa recharge rapide en CC (à 60 kW), la batterie récupère ses 31,2 kWh en un clin d’œil. Le Mercedes-Benz GLC 300 de 4Matic débute au tarif de 80 799 francs.

Avec une teneur énergétique de 38,2 kWh, la batterie du Range Rover Sport P460e PHEV est plus grande que celle de certaines voitures électriques. Mais comme le SUV britannique pèse plus de 2,7 tonnes à vide et qu’il offre une grande surface frontale au vent, il ne peut parcourir «que» 123 km en mode purement électrique. Ce modèle combine un six-cylindres en ligne essence de trois litres avec une machine électrique, pour une puissance combinée de 338 kW (460 ch), la force étant transmise aux quatre roues par une boîte automatique à huit rapports. Les prix commencent à 106 000 francs. Juste derrière, on trouve son grand frère, le Range Rover, auquel nous ne consacrerons pas de section spécifique, puisqu’il dispose de la même chaîne cinématique et de la même batterie et peut ainsi parcourir 121 km en mode électrique.