Les inconnus : Edwards America

• Construite de 1953 à 1955
• Seulement 5 exemplaires
• Tous existent encore

Sterling Edwards, né en 1918, n'est pas un nom que l'on connaît peu aujourd'hui dans l'histoire de l'automobile. Il était pourtant un bon pilote de course (certainement plus rapide qu'Enzo Ferrari) et un constructeur avancé (certainement plus avancé qu'Enzo Ferrari). Edwards était l'héritier d'une fortune pas du tout modeste, il était un excellent skieur et un golfeur encore meilleur, il a passé son examen de pilote à l'âge de 17 ans. Edwards a fait la connaissance de Norman Timbs, il a rencontré Emil Deidt - et finalement Phil Remington (plus tard : Scarab ! Ingénieur en chef de Shelby !). Les quatre hommes se mirent rapidement d'accord sur le fait qu'ils voulaient construire une voiture plus petite et plus légère, si différente de tout ce qui existait aux États-Unis ; pour Edwards, il était également évident que seules quatre roues à suspension individuelle entraient en ligne de compte. On chercha les pièces adéquates, on les trouva chez Studebaker pour la suspension, chez Ford pour la boîte de vitesses, chez Eddie Meyer pour un petit V8 survitaminé (sur la base de Ford, 2,5 litres de cylindrée, environ 120 CV). Timbs construisit un châssis, un cadre en échelle, mais avec quatre roues suspendues individuellement, Deidt dessina par-dessus une carrosserie en aluminium avec un toit rigide amovible, dont les dimensions se situaient quelque part entre l'opulence américaine et le minimalisme de Cisitalia. Le 16 avril 1950, Edwards inscrivit sa petite voiture à une première course à Palm Springs, en concurrence avec une Allard et une Jaguar XK 120, mais il gagna facilement avec un tour d'avance.

En 1951, Edwards et son équipe décidèrent de construire une toute nouvelle voiture, le nouveau V8 Hemi Chrysler Firepower promettait beaucoup plus de puissance. Et en plus, il y avait un nouveau matériau qui pouvait rendre la voiture beaucoup plus légère : La fibre de verre. Edwards engagea à nouveau Remington et put, grâce à de bonnes relations, se procurer le châssis d'une Henry J (Kaiser). La boîte de vitesses était fournie par De Soto, l'essieu arrière par Ford, Edwards développa lui-même les freins à disque et trouva encore quelque part des jantes en magnésium. Le moteur Chrysler de 5,4 litres, équipé de quatre carburateurs Zenith et d'un nouveau système d'échappement, également utilisé sur les voitures de sport de Cunningham, était proche des 300 chevaux. Le problème était que la voiture, baptisée R-62, était tout simplement trop puissante pour la carrosserie, des pièces de carrosserie ont explosé aux oreilles d'Edwards lors de la première course à Pebble Beach en 1952. Et en plus, elle est tombée en panne d'essence ; la machine avait nettement plus soif que prévu.

Même si la R-62 n'a pas eu de succès sur la piste, Edwards et Remington ont compris qu'un V8 raffiné avec une élégante carrosserie en fibre de verre pourrait être le bon concept pour une voiture de route. C'est ainsi qu'ils construisirent, toujours sur la base d'une plate-forme Henry J, un premier prototype appelé 194-1. Le cabriolet était propulsé par un V8 Oldsmobile Rocket (324 ci) qui transmettait sa puissance aux roues arrière via une Oldsmobile Hydra-Matic. Des composants d'autres constructeurs ont été utilisés avec assiduité, les vitres venaient de Ford, les lampes de Studebaker, la capote de Dodge. Le prototype fut présenté à l'automne 1953, "Road & Track" lui donna ses lettres de noblesse en la citant dans le même souffle que la Siata V8, elle aussi nouvelle, et une Maserati. Début 1954, le même magazine écrivait que l'Edwards était comparable aux "very best of Italian Imports" ; les Américains étaient là où ils voulaient être.

Une sorte de production commença. Toutefois, le deuxième véhicule était déjà une construction entièrement nouvelle, le châssis d'un break Mercury avait été raccourci et renforcé, bien que le numéro 2 ne soit plus un cabriolet mais un coupé. Le moteur utilisé était un V8 Lincoln (317 ci, 205 ch), mais la boîte automatique Olds pouvait rester. Il y avait un intérieur en cuir fin, des lève-vitres électriques, des jantes à rayons de Kelsey-Hayes, des pneus à flancs blancs, une peinture bicolore (vert/blanc) - et tout cela pour un prix de 6769 dollars. La voiture numéro 3 était un cabriolet avec un moteur Cadillac, la voiture numéro 4 avait à nouveau un moteur Lincoln et était à nouveau un coupé. Le numéro 5 était conduit par Edwards lui-même, c'était un coupé avec un moteur Cadillac. Et c'était déjà la fin. Sterling Edwards avait certes l'argent nécessaire, mais il savait aussi bien calculer. Il a donc calculé qu'il devait avoir au moins 8000 dollars pour chacune de ses voitures - s'il voulait offrir la qualité qu'il avait en tête. Or, une Corvette coûtait 3800 dollars et une Thunderbird 2700 dollars. Mais la qualité de ses véhicules est prouvée par le fait qu'ils existent encore aujourd'hui.

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