Immortel Unimog

Martin Sigrist | 18.04.2024

L’Unimog est aussi à l’aise en forêt que dans le désert et les champs qu’aux abords de l’autoroute qu’il entretient. Et parfois, il roule même sur des rails. Aujourd’hui, il célèbre ses 75 ans.

75 ans Unimog

Schlieren, dans le canton de Zurich, un petit matin de mars. Pour une fois, ce n’est pas un SUV ou un véhicule électrique qui est garé devant le siège de Mercedes, mais bien deux bêtes de somme, de couleur vert sapin. L’un est un Unimog de première série, propulsé par un modeste moteur Diesel de 25 chevaux, l’autre est un puissant porte-outils, un véhicule multifonctions dont les secrets seront révélés plus tard, lors d’un essai approfondi sur la piste tout-terrain de Betzholz, à Hinwil. Les lecteurs attentifs remarqueront peut-être que le nouveau véhicule, un U430 d’un poids total maximal de 14 tonnes, est un utilitaire lourd, un type de véhicule qui n’est généralement pas le genre d’invité que la Revue Automobile décortique dans ses pages. Si la rédaction se permet une telle entorse, c’est parce que le U430 sert aussi à la circulation automobile en général, notamment comme porte-outils pour les faucheuses d’accotement le long des autoroutes et/ou pour les services routiers cantonaux et communaux, notamment dans le cadre du service hivernal, lorsqu’il s’équipe d’une lame de déneigement ou d’une fraise à neige à l’avant, et d’un épandeur de sel à l’arrière.

Appareils à moteur universels Tant de choses ont changé depuis l'Unimog de 1949 jusqu'à aujourd'hui. Il reste un chef-d'œuvre technique.

Mercedes très vite concerné

Son histoire a débuté il y a 75 ans, comme une sorte d’hybride entre un tracteur et un véhicule utilitaire léger. Les origines de l’Unimog ne se trouvent pas à Stuttgart ou Mannheim, mais bien à Göppingen, en Souabe allemande. C’est en effet là que l’entreprise Gebrüder Böhringer a commencé à produire l’Unimog en 1949. Juste après la fin de la Seconde Guerre mondiale, ce modèle avait été développé par l’ancien directeur du département des moteurs d’avion de Mercedes-Benz, Albert Friedrich, entouré d’une petite équipe.

Avec cet engin, les ingénieurs espéraient d’abord obtenir l’autorisation des autorités d’occupation américaines de construire un véhicule agricole. Les premiers plans américains prévoyaient en effet de faire de l’Allemagne défaite un «État agricole», avec un contrôle sévère de ses activités industrielles et de son économie.

Comme on le sait, ce qui devait être le plan Morgenthau n’a jamais été mis en œuvre, il a été remplacé par le plan Marshall, beaucoup plus ambitieux et axé sur l’essor économique de toute l’Europe. Dès 1948, la réforme monétaire dans les zones d’occupation occidentales, l’introduction du mark allemand et la restitution des actifs et de la responsabilité de gestion des entreprises à leurs propriétaires d’origine ont marqué le début du miracle économique allemand. C’est dans ce contexte que l’équipe d’Albert Friedrich s’est mise à la recherche de partenaires pour son engin à moteur universel, l’Unimog.

Avec succès puisque les frères Böhringer en sont devenus un pour la construction et Mercedes-Benz un second, pour son moteur Diesel à quatre cylindres. En mars 1949, le premier Unimog, numéro de châssis 003, est livré à un client. Le véhicule à quatre roues motrices avait déjà suscité un grand intérêt lors de sa première apparition publique, à l’occasion d’une exposition agricole en août 1948. Nonante ouvriers fabriquaient manuellement jusqu’à 50 Unimog de type U70200 par mois. Et la première grosse commande est venue de l’armée suisse!

Constructeurs de la première heure : Heinrich Rössler, ingénieur diplômé, au volant du premier prototype Unimog U1 le 9 octobre 1946. À droite : Hans Zabel, inventeur du nom du produit "Unimog".

Les 44 véhicules initiaux ont servi à la construction de lignes à hautes tensions. Et l’un de ces premiers Unimog Böhringer appartient aujourd’hui au Musée Suisse des Transports. Il tient en outre un rôle d’ambassadeur pour Mercedes-Benz Trucks Suisse, qui le sort lorsqu’une bonne occasion se présente, comme ici. Un petit tour d’essai avec l’engin, qui peut atteindre 50 km/h, a révélé son étonnante maniabilité et sa construction compacte. La voie de 1270 millimètres correspondait alors exactement à la distance entre deux rangées de pommes de terre dans un champ!

Des prises de force avant et arrière pour les outils, un crochet d’attelage à l’arrière et une petite surface de chargement faisaient de l’Unimog bien plus qu’un simple tracteur rapide. Cependant, constatant qu’il n’était pas possible d’obtenir une production satisfaisante avec les moyens disponibles, Böhringer et l’équipe de développement réunie autour de Friedrich ont vendu les droits à Daimler-Benz en 1950 pour 600 000 marks. Pour Albert Friedrich, cela signifiait un retour «à la maison» et il resta jusqu’en 1958 le développeur en chef de l’Unimog pour Mercedes-Benz, désormais assemblé à l’usine de Gaggenau.

Les premiers Unimog 70200 chez l'entreprise Böhringer à Göppingen (D). Sur 600 exemplaires construits, 60 ont été exportés en Suisse, dont 44 pour l'armée.

Un concentré de technique

En compagnie du spécialiste suisse de l’Unimog, le chef de produit Andreas Hauser, nous nous rendons de Schlieren à Hinwil, sur le terrain d’entraînement du TCS. L’Unimog anniversaire file à près de 90 km/h sur l’autoroute de la rive gauche du lac de Zurich. Malgré son empattement court et ses pneus tout-terrain, il est très stable et étonnamment silencieux. Dans la cabine, la visibilité est bonne; même les zones de chantier traversées ne provoquent pas la moindre sueur froide. Pour la conduite sur route, on laisse à l’Unimog le soin de passer les vitesses en mode automatique, avec un choix de huit rapports différents. Mais ce véhicule peut faire bien plus que simplement rouler, car il est équipé de raccords pour le système hydraulique embarqué et d’un refroidisseur d’huile. Une plaque d’attelage massive à l’avant permet de monter une lame de déneigement, une fraise à neige ou d’autres appareils, tandis qu’à l’arrière, on retrouve un attelage Rockinger.

Porte-outils L'Unimog existe aujourd'hui en deux variantes. En tant que porte-outils, comme le U430, ou en tant que grand transporteur tout-terrain.

Par monts et par vaux Le U430 anniversaire testé, aux couleurs classiques, dispose d'un entraînement hydrostatique. La transmission hydraulique permet de faire varier la vitesse en continu jusqu'à 50 km/h. Au total, 24 vitesses sont disponibles pour la route, le terrain et - ce qui est particulièrement important ici - pour le travail.

L’Unimog dispose de 24 vitesses en marche avant et 22 en marche arrière, ce qui lui permet logiquement de travailler sur tous les terrains. La plage de vitesse s’étend de 90 km/h en marche avant à... 0,09 km/h en marche arrière lente! En marche avant, tout commence à 0,13 km/h. Le plus intéressant est que ce U430 dispose également d’un hydrostat, soit un entraînement hydraulique qui permet de maintenir une vitesse donnée indépendamment du régime du moteur, par exemple en cas d’utilisation conjointe avec un deuxième véhicule qui ramasse l’herbe coupée lors de la tonte des abords des routes. Des blocages pour la transmission intégrale permanente et pour les essieux sont bien entendu disponibles. L’Unimog devient un véhicule de déneigement en enclenchant le mode manœuvre de la boîte de vitesses.

Si l’Unimog est équipé du matériel adéquat, il peut rouler sur des rails de chemin de fer, où il peut atteindre 60 km/h en marche arrière – idéal pour les travaux de construction et, un peu moins rapidement, pour manœuvrer des wagons de chemin de fer sur le terrain de l’usine. Avec un six cylindres en ligne de 7698 cm3, le U430 développe 299 ch, pour un couple de plus de 1200 Nm, ce qui est suffisant pour presque toutes les applications que le client souhaite. Eh oui, cet Unimog n’a presque pas de limites!

Envie de voir encore plus d'Unimog ? Alors nous vous recommandons le musée Unimog à Gaggenau (D), l'ancienne patrie du "Mog". Vous trouverez l'itinéraire et les heures d'ouverture sur www.unimog-museum.com