Offre de la semaine : Jensen GT

• Construite seulement en 1975/1976
• 511 exemplaires produits
• La fin de Jensen

En fait, tout allait bien pour la Jensen-Healey. Lorsque l'Austin-Healey 3000 est arrivée en fin de vie en 1967, l'usine de carrosserie de Jensen avait des capacités libres, tout comme Donald Healey. Et puis l'importateur américain de Healey Kjell Qvale, toujours à la recherche d'une bonne affaire, est venu s'ajouter à la liste - et l'idée de la Jensen-Healey est née. Et c'était une bonne idée : on voulait intégrer une technique simple et bon marché, concevoir une deux places classique et simple avec un bon design, développer une machine de conduite légère avec des performances sportives. Et c'est exactement ce qui s'est passé.

Le châssis et la suspension ont été conçus par Barry Bilbie, qui avait déjà construit les Austin-Healey 100, 3000 et Sprite. Le design a d'abord été conçu par Hugo Poole, puis modifié par William Towns (Hillman Hunter, Rover-BRM, plus tard Aston Martin Lagonda). L'essieu avant avec ses doubles bras transversaux et ses ressorts hélicoïdaux provenait, tout comme l'essieu rigide arrière, de la Vauxhall Firenza (totalement sous-estimée), les freins de la Spitfire de Triumph. Ford, BMW, Saab et même Porsche ont été approchés comme fournisseurs de moteurs, mais c'est finalement Colin Chapman de Lotus qui a remporté le marché avec son nouveau moteur de 2 litres, baptisé 907. C'était un groupe fin, deux arbres à cames en tête, 16 soupapes et deux carburateurs dell'Orto. Les 144 CV permettaient à la Jensen-Healey de 1150 kilos d'atteindre 190 km/h et de passer de 0 à 60 miles en 7,8 secondes (bien plus vite qu'une Aston Martin DB6...). La boîte de vitesses était d'abord une Chrysler à 4 vitesses, puis une Getrag à 5 vitesses à partir de la Mk. 2.

Tout allait bien jusqu'à présent - et la presse ne tarissait pas d'éloges sur la Jensen-Healey. La tenue de route était particulièrement appréciée et le moteur était considéré comme un bijou. Mais c'est justement ce moteur qui a rapidement contribué à la mauvaise réputation de la Jensen-Healey, les fuites d'huile étant parfois massives. Et la carrosserie n'a pas non plus été traitée avec la qualité nécessaire au début. Certes, tous ces problèmes ont été éliminés sur la Mk. 2 (d'août 1973 à août 1975 ; 7146 exemplaires), mais c'est la première impression de la première série (de mars 1972 à mai 1973 ; 3357 exemplaires) qui comptait. Bon, il y avait aussi la crise du pétrole, les problèmes que Jensen avait rencontrés avec le grand Interceptor.

Et puis il y avait aussi la GT, lancée un peu trop vite, un shooting brake en fait magnifique, qui ne fut construit qu'à 511 exemplaires entre septembre 1975 et mai 1976. La banquette arrière était inutilisable, tout au plus des écureuils amputés pouvaient-ils y prendre place, mais sinon, c'était une voiture absolument réussie (comme nous avons pu le constater lors d'une courte sortie), avec un moteur puissant et facile à conduire, et un comportement routier très correct. L'intérieur était luxueux (tout à fait dans le style des années 70 plutôt sulfureuses) - et elles ont vraiment de l'allure, ces Shooting Brake. Les Anglais auraient dû savoir, grâce à d'autres Anglais (Reliant...), que la clientèle serait plutôt restreinte.

L'exemplaire avec direction à droite que nous montrons ici sera mis aux enchères le 23 mars 2024 par la Oldtimer Galerie Toffen, il n'y a pas encore d'estimation. L'état est excellent, comme nous l'avons vu nous-mêmes, l'Anglaise n'a plus de maladies d'enfance - mais il n'y a pas encore de prix d'estimation. Pour Jensen, après la GT, c'était fini. Tout.

Dans le supplément mensuel "Classique" de la REVUE AUTOMOBILE, vous trouverez toujours de belles Old et Youngtimers. Pour vous abonner : ici. Nous avons rassemblé les "offres de la semaine" dans un recueil, il y a des histoires à lire, ici.