Offre de la semaine : DeTomaso Pantera

• Construite de 1971 à 1993.
• Probablement environ 7200 exemplaires
• Elles restent sous-estimées

La DeTomaso Pantera avait tout d'une voiture de sport raffinée, une puissance abondante, un bon châssis, un excellent design. Et à l'époque, au début des années 70, elle coûtait la moitié de ce qu'il fallait payer pour d'autres voitures exotiques italiennes, elle était affichée aux Etats-Unis à 10'925 dollars et était vendue par le réseau de concessionnaires Lincoln/Mercury - une deux places italienne n'a jamais eu de meilleures conditions. Mais l'histoire de la DeTomaso Pantera est : complexe.

Alejandro de Tomaso est né le 10 juillet 1928 à Buenos Aires, n'a pas terminé sa scolarité et a été emprisonné très tôt ; il a été expulsé du pays en 1955. Il a trouvé un emploi comme pilote d'essai pour OSCA à Bologne. Cela s'explique par les succès étonnants du jeune Argentin, qui avait déjà participé à ses premières courses à 17 ans. À Bologne, Alejandro de Tomaso n'a pas seulement trouvé du travail, mais aussi et surtout Elisabeth Haskell, la petite-fille du fondateur de General Motors, William C. Durant. La grande Américaine blonde et l'Argentin maigre et myope sont devenus un couple - et avec l'argent de sa femme, l'Argentin a commencé à construire ses premières voitures de course. Et, à partir de 1963, une première voiture de route, la Vallelunga. En 1967, la Mangusta est lancée sur le marché, ce qui est important car elle constitue la base technique de la Pantera.

De plus, la Mangusta a créé un lien économique qui a été décisif pour le destin de la Pantera. Car elle a été construite chez Ghia : Ghia, fondée en 1915, faisait encore partie à l'époque des grands noms des carrossiers italiens, mais se trouvait constamment en difficulté financière. Le propriétaire était Rafael Trujillo, le fils du dictateur de la République dominicaine, à qui Alejandro de Tomaso a pu racheter Ghia en 1967 pour 650'000 dollars. A la même époque, de Tomaso a convaincu son beau-frère Amory Haskell et son partenaire commercial John C. Ellis d'investir à grande échelle dans ses affaires. En 1969, de Tomaso a également acheté Vignale - et est entré en contact avec Henry Ford II. Le 9 septembre 1969, une joint-venture fut annoncée et en juin 1970, Ford reprit 80% de deTomaso, Ghia et Vignale.

Le travail sur la Pantera a probablement commencé à l'automne 1969 - et dès mars 1970, elle a été montrée à quelques amis de la maison à Modène, et en avril, elle a été présentée en première mondiale au salon automobile de New York. Les choses allaient donc vite, très vite, et même si une équipe expérimentée autour de Giampaolo Dallara était responsable du développement de la voiture - c'était sans doute trop rapide. D'un autre côté, la Mangusta était certes peu fiable, mais elle avait déjà été une construction avancée. La Pantera était bien entendu une voiture à moteur central, Dallara a amélioré le châssis (double triangle de suspension à l'avant et à l'arrière (en bas à l'arrière, un bras de suspension supplémentaire), ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, direction à crémaillère), des moteurs Ford 351 ont été montés, qui avaient un passé de course et qui pouvaient officiellement développer jusqu'à 330 CV. Comme la Pantera visait en premier lieu le marché américain, elle disposait, contrairement à la Mangusta, d'un (petit) coffre à bagages, l'espace passager était étonnamment grand, il y avait même des vitres électriques et la climatisation.

Même si Alejandro de Tomaso a affirmé au salon de l'automobile de New York que le design de la Pantera était l'œuvre de la créatrice de mode italienne Giulia Moselli, c'est Tom Tjaarda, alors chef du design chez Ghia, qui l'a définitivement conçue et réalisée. Tjaarda n'a pas non plus réinventé la roue, la ressemblance de la Pantera avec le coupé Serenissima Ghia de 1968 est frappante. Et pourtant, la Pantera fit sensation, sa forme en coin était extrême, elle renonçait totalement aux courbes évasées qui donnaient aux projets Pininfarina de l'époque un air un peu pompeux ; le prototype fut réalisé chez Ghia. Les premiers 400 exemplaires ont été fabriqués par Vignale ; ils sont reconnaissables à leurs boutons-poussoirs en guise de poignées de porte et sont aujourd'hui très recherchés. À partir de mai 1971, les véhicules ont été assemblés chez DeTomaso à Modène, ce qui n'a pas forcément amélioré la qualité.

Le plan était de vendre 5000 exemplaires de la Pantera par an - en 1971, la première année complète de vente, il y en eut 1007. Comme les lois américaines changeaient constamment dans ces années-là, la Pantera fut également bricolée, les moteurs furent réduits (et plus tard à nouveau renforcés), la carrosserie de la De Tomaso, qui ne mesurait que 4,27 mètres de long, 1,80 mètre de large et seulement 1,09 mètre de haut, fut sans cesse modifiée. Ford n'était que modérément enthousiasmé par le comportement de l'Argentin, il y avait toujours des ennuis entre Modène et Detroit, et en 1974, la collaboration fut dissoute. Mais la Pantera a continué à vivre sous différentes formes jusqu'en 1993, et a probablement été construite à 7260 exemplaires.

L'exemplaire présenté ici est un exemplaire précoce, né en 1971. Il sera mis aux enchères le 1er juin 2024, avec un moteur fraîchement révisé, lors de la vente aux enchères de l'Oldtimer Galerie Toffen au Swiss Classic World, il n'y a pas encore d'estimation. Dans le supplément mensuel "Classique" de la REVUE AUTOMOBILE, vous trouverez toujours de belles Old et Youngtimers. Les abonnements sont disponibles : ici. Nous avons rassemblé les "offres de la semaine" dans un recueil, il y a des histoires très intéressantes à lire, ici.