Mobilité électrique: Auto-Suisse parle du «pire scénario» et certifie que la Suisse pratique une «économie planifiée pure»

Lors de la conférence de presse annuelle d'Auto-Suisse à Zurich, une phrase a été prononcée qui est plus qu'un simple slogan publicitaire. Le président Peter Grünenfelder a déclaré: «Le pire scénario s'est produit en 2025.» Les chiffres clés: en 2025, 233'737 voitures neuves ont été immatriculées en Suisse, soit le chiffre le plus bas depuis 25 ans (hors années de pandémie). Auparavant, le nombre d'immatriculations était resté stable pendant longtemps, à plus de 300 000 unités. Dans le même temps, le marché est en croissance dans l'UE (+22 %), en Allemagne (+15 %) et en Pologne (+42 %), tandis qu'il recule de 2 % en Suisse. Peter Grünenfelder: «La Suisse fait figure d'exception en Europe.»

Dans notre pays, l'électrification n'est pas seulement trop lente, elle passe à côté de son objectif: au lieu des 50 % initialement visés pour fin 2025, les véhicules rechargeables (BEV + PHEV) représentent 34 % et les véhicules purement électriques près de 23 %. «Ce n'est pas rien, mais c'est trop peu», estime Grünenfelder. La catégorie la plus forte est justement celle qui est considérée comme une solution transitoire sur le plan politique : les hybrides complets et hybrides légers sans prise, avec plus de 35 % de part de marché.

Cette réalité serait le résultat d'un mélange de conditions-cadres politiquement défavorables, de prix élevés de l'électricité, d'une infrastructure de recharge (urbaine) insuffisante, d'une incertitude réglementaire et de projets fiscaux et de taxes toujours plus nombreux. Au final, cela entraîne une grande incertitude chez les clients potentiels, une réticence à l'achat et un vieillissement constant du parc automobile.

La voiture suisse moyenne a désormais plus de 10 ans. La thèse centrale de Grünenfelder est la suivante: le problème est «maison», conséquence d'une réglementation excessive et d'un système de sanctions qui ne tient pas compte du marché.

Du côté des importations, le ralentissement des ventes a des conséquences graves : selon Auto-Suisse, les sanctions liées au CO₂ s'élèveront à nouveau à plusieurs centaines de millions en 2025, alors qu'elles devraient en réalité être tombées à 0. La Confédération (Office fédéral de l'énergie) ne communiquera les chiffres définitifs qu'en juin.

Les entreprises seraient ainsi pénalisées pour quelque chose qu'elles ne peuvent pas entièrement contrôler : le comportement d'achat de la clientèle. Grünenfelder traduit cela en une image qui parle d'elle-même : c'est comme si l'on infligeait des amendes de plusieurs millions à Migros ou Coop parce que la population achète «trop peu» de légumes bio. Son étiquette est à juste titre sévère: «Une économie planifiée pure et simple.»

Un dommage collatéral a déjà été chiffré: les dépenses de marketing et de communication de l'industrie automobile ont baissé de 28 à 30 %. «Cela correspond à plus de 100 millions de francs», déclare Thomas Rücker, directeur général d'Auto-Suisse. D'autres conséquences négatives, telles que le renchérissement des véhicules ou la diminution du nombre d'employés, suivraient.

Pourtant, le secteur a tenu ses promesses : les émissions moyennes de CO₂ des voitures particulières neuves ont baissé de plus de 40 % depuis 2002, et l'offre est là, avec plus de 300 modèles électriques dans toutes les catégories de prix. Aujourd'hui, il y a sur le marché des véhicules abordables pour tous. Le diagnostic pointu de M. Rücker est donc le suivant : ce n'est pas la voiture qui est le goulot d'étranglement, mais le système dans lequel elle doit être achetée, rechargée et utilisée.

C'est précisément là qu'intervient Helmut Ruhl. Le PDG d'AMAG et vice-président d'Auto-Suisse déclare : «Nous ne disposons pas encore d'un écosystème fonctionnel pour soutenir l'essor de la mobilité électrique, contrairement à ce qui existe pour les véhicules à combustion.» Cela signifie que «nous ne sommes plus que numéro 13 en Europe en termes de pénétration des véhicules électriques et de performance sur le marché, alors que nous devrions être en tête.»

La Suisse dispose du pouvoir d'achat, de l'offre et des conditions géographiques nécessaires, mais elle ne dispose pas des conditions-cadres qui rendraient le changement évident pour la majorité dans la vie quotidienne: prix de l'électricité et incitations fiscales, accès à la recharge pour la majorité, infrastructure urbaine, transparence dans la recharge publique...

Ruhl met donc en garde: «Si nous mettons en œuvre toutes les mesures fiscales prévues, telles que la taxe de remplacement en cours de préparation pour le Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (NAF), la recharge à domicile sera bientôt aussi chère qu'à la station-service. Et la recharge publique deviendra alors beaucoup plus chère. » Il est logique que cela « ne favorise pas» l'essor de la mobilité électrique. Pourtant, rouler en voiture électrique serait actuellement très avantageux, à condition de disposer d'une bonne solution de recharge.

Un autre obstacle majeur qui bloque la montée en puissance est le logement: «70 % des gens sont locataires ou copropriétaires – sans accès à une borne de recharge, la majorité ne peut pas rouler à l'électricité.» La mobilité électrique n'est donc pas seulement une question de «vouloir», mais aussi de «pouvoir».Ruhl demande donc de passer à la vitesse supérieure plutôt que de se contenter de gestes symboliques: si la majorité n'a pas accès à une borne de recharge, le marché restera dans l'impasse.

Ruhl: La Suisse s'est fixé des objectifs climatiques, mais elle offre beaucoup trop peu de sécurité au quotidien, trop peu de clarté sur les prix et trop de signaux politiques contradictoires – et trop peu de détermination pour les harmoniser avec les besoins de l'industrie et des consommateurs.

La Belgique montre comment faire Ceux qui investissent dans des véhicules à faibles émissions bénéficient d'avantages concrets en matière de TVA, de déductions fiscales supplémentaires et d'une taxe sur les transports clairement structurée et efficace (taxe d'immatriculation/taxe sur les véhicules à moteur). À cela s'ajoutent des réductions sur l'achat d'énergie et des incitations fiscales sur le revenu – en bref, un ensemble d'incitations cohérentes qui rendent l'achat et l'utilisation nettement moins coûteux.

Auto-Suisse, en revanche, qualifie la politique menée en Suisse de politique de sanctions et formule donc huit revendications: déréglementation de l'industrie automobile; pas de nouvelles taxes (taxe sur les véhicules électriques tant que leur part de marché n'atteint pas 30 % ; redevance RPLP); suppression de la taxe à l'importation de 4 % ; concurrence sur les prix sur le marché de l'électricité; adoption de la flexibilité européenne ; adopter le mécanisme de sanction CO₂; développer l'infrastructure publique de recharge; et davantage de projets pour le trafic routier.