L’ASTRA Bridge reprend du service

Le principe a tout pour plaire: lors de travaux autoroutiers, le trafic est invité à rester sur sa voie, à emprunter une rampe tout en roulant à vitesse réduite. La suite? Certains l’ont déjà expérimenté: les voitures roulent sur le pont et les travaux se poursuivent en dessous. L’avantage? Il n’y a plus besoin de fermer des tronçons entiers d’autoroute à l’heure de réaliser des travaux de revêtement, ni de réduire la circulation à une seule voie ou de diriger l’une des files sur la bande opposée, avec toutes les conséquences et les effets secondaires que cela implique: embouteillages et dangers pour les automobilistes et les ouvriers.

Avec son «ASTRA Bridge» (le pont de l’OFROU en français) mis en service il y a deux ans, l’Office fédéral des routes possédait une solution alléchante sur le papier mais qui avait présenté un bilan mitigé au terme de son premier usage en 2022. Sur le plan technique et logistique, ce pont dont la conception avait coûté environ 20 millions de francs avait fonctionné mais tout ne s’était pas bien déroulé, l’effet escompté sur la fluidité du trafic n’ayant pas été constaté. En effet, de longs embouteillages s’étaient tout de même formés en amont des chantiers. Et l’essai d’être interrompu.

Des rampes trop raides

Les automobilistes, mais surtout les chauffeurs de poids lourds, n’avaient pas adhéré à cette solution. Certains parmi eux étaient victimes de chocs lorsqu’ils abordaient la rampe. En outre, les rampes, jugées trop raides par beaucoup, étaient difficiles à gravir pour d’autres. Mais l’OFROU a réagi et le pont a été optimisé. Il fera son second baptême du feu dans les semaines et mois à venir, sur un tronçon de l’A1 d’environ six kilomètres situé entre Recherswil (SO) et Luterbach (SO). Son installation est agendée du 5 au 7 avril. Les 7 et 8 avril, il sera mis en position de travail et les travaux de revêtement sur le tronçon de 100 mètres sous le pont pourront commencer. Au total, l’ASTRA Bridge sera mis en service pendant environ quatre mois, et les travaux d’entretien sur ce passage devraient être terminés en août.

Cette variante modifiée, dont l’optimisation a coûté environ cinq millions de francs, a été réalisée au cours des derniers mois par des experts de l’Office fédéral des routes, mais aussi par des spécialistes externes. Des experts du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (EMPA) et de différentes associations de transport ont notamment collaboré. Résultat: les rampes d’accès au pont ont été allongées. Selon l’OFROU, la déclivité des rampes d’accès et de sortie a été réduite à 1,25%. Pour mémoire, elle était de 6,1% initialement!

Toutes sortes de véhicules testés

Désormais, la montée est nettement moins prononcée et souffre d’un moins gros choc. L’effet espéré est que les automobilistes concernés ne ralentissent pas trop avant d’aborder le pont, afin que le trafic reste effectivement plus fluide. Selon l’OFROU, le nouveau pont a été testé avec des véhicules de différentes catégories de taille: des voitures de sport surbaissées, mais aussi des attelages de caravanes, des autocars, des camions et des semi-remorques. Tous ont pu emprunter le pont sans problème, à la vitesse autorisée de 60 km/h.

L’installation du pont de l’OFROU, qui débutera le 5 avril en soirée, nécessite une planification et un effort logistique considérables. Le créneau horaire est à chaque fois serré, les travaux devant être effectués entre 20 heures et 10 heures en raison de la circulation pendant la journée. Et bien sûr, l’installation du chantier et la construction du pont nécessitent la fermeture de la voie concernée et la mise en place d’une voie de déviation sur la voie opposée. Pendant la construction du pont, qui mesure 257 mètres de long et 7,57 mètres de large, 16 semi-remorques seront réquisitionnés afin de livrer les 18 portiques, les 8 éléments de rampe et les 19 segments intermédiaires. En tout, cela signifie que 45 allers-retours seront nécessaires pour installer le chantier. En outre, une grue sur pneus de 110 tonnes et deux grues de 55 tonnes seront également employées. Deux échafaudages de montage mobiles constitueront les postes de travail des deux équipes de montage de 14 personnes qui boulonnent les portiques et les segments intermédiaires.

Le pont est soulevé pour être déplacé

Une fois le pont en place, il permet aux ouvriers de travailler en sécurité, dans un volume large de 5,10 mètres, haut de 3,10 mètres et long de 100 mètres. En elle-même, la chaussée, large de 7,57 mètres, se trouve à 4,65 mètres au-dessus de l’autoroute. Une fois les travaux de réparation terminés et le revêtement routier refait, un système hydraulique soulève le pont de dix centimètres et le déplace vers la prochaine section de construction. Pour l’OFROU, ce pont ne présente en principe que des avantages: la séparation physique du trafic et des travaux d’entretien apporte une plus grande sécurité non seulement aux usagers de la route, mais aussi aux travailleurs sur le chantier. Ceux-ci sont en outre mieux protégés contre le bruit du trafic et toutes les intempéries. De plus, les travaux de fraisage bruyants peuvent être effectués pendant la journée, et non en soirée. Et comme il est possible de travailler sans barrières supplémentaires – ce qui ne serait possible que pendant les heures de faible circulation la nuit – le travail de nuit pénible est également supprimé. Le chantier peut coûter ainsi jusqu’à 30 % de moins, selon les estimations de l’OFROU.

Il ne sera sans doute pas nécessaire d’attendre la fin des travaux de l’A1 pour tirer un premier bilan des adaptations réalisées sur le pont. Très vite, les automobilistes sauront s’il sera possible de traverser le chantier sans embouteillages.