Objectifs de consommation de l'UE: VW et Ford risquent de lourdes amendes

Actuellement, la limite d'émission moyenne pour les voitures particulières dans l'UE est de 116 grammes de CO2/kilomètre. Celui-ci devrait tomber à 93,6 g/km en 2025, soit une baisse de 19 pour cent. Cette émission de CO2 correspond à une consommation de 3,9 litres aux 100 kilomètres pour une voiture à essence et de 3,5 l/100 km pour une voiture diesel.

Si les constructeurs n'atteignent pas ces objectifs pour leurs flottes, ils risquent des amendes de plusieurs millions d'euros. En effet, 95 euros de pénalité sont facturés par gramme de dépassement - par véhicule vendu.

Selon l'analyse de Dataforce, les différents groupes de constructeurs ont déjà fait des efforts considérables et ont plutôt bien réussi à atteindre leurs objectifs pour la période allant jusqu'en 2024. Pour 2023, tous les grands constructeurs auraient ainsi atteint leurs objectifs, et pour 2024, les objectifs seraient à portée de main. Selon Dataforce, sept des dix plus grands groupes sont déjà en dessous de leurs objectifs. Le groupe VW, Renault-Nissan-Mitsubishi et Ford sont légèrement au-dessus. Ils devraient toutefois être en mesure d'atteindre la réduction encore nécessaire d'un à deux grammes par kilomètre au cours du deuxième semestre, conclut Dataforce.

Mais il en va tout autrement pour 2025. Car désormais, surtout pour le groupe VW et Ford, un avantage de l'ancienne réglementation, à savoir l'adaptation du poids, disparaît. Les constructeurs dont les véhicules sont plus lourds que la moyenne ont reçu des objectifs de flotte individuels pour 2024 qui dépassaient le taux moyen de 116 grammes. Pour VW, il s'agit de 121 grammes, pour Ford de 124 grammes.

Si l'on calcule les valeurs actuelles de la flotte et qu'on les mesure par rapport à la marge cible de 93,6 grammes pour 2025, les différents constructeurs doivent faire des efforts en partie très différents. Selon Dataforce, parmi les constructeurs dont la gamme de modèles est équipée de moteurs à combustion, seuls Geely (entre autres Volvo, Smart et Polestar) et le groupe SAIC (MG) se situent en dessous du seuil de 93,6 g/km. Proches les uns des autres, Toyota (105 g/km) et BMW (106 g/km) doivent réduire la consommation de leur flotte de manière relativement modérée. Pour tous les autres, des efforts considérables seraient nécessaires.

Pour réduire les émissions moyennes de CO2 l'année prochaine, il existe, selon Dataforce, différentes stratégies dont le facteur essentiel est toutefois une électrification accrue des véhicules. Un constructeur ne disposant pas de véhicules entièrement hybrides (HEV) dans sa gamme de modèles doit ainsi avoir une part de 37 pour cent de véhicules entièrement électriques (BEV) et d'hybrides rechargeables (PHEV( dans son mix de ventes. « Avec les hybrides complets, la tâche est apparemment plus facile », explique Benjamin Kibies, analyste chez Dataforce. « Dans un scénario où la part des HEV est de 55%, la part nécessaire des BEV/PHEV est réduite à 23%. Cependant, les OEM qui se concentrent fortement sur les HEV vendent généralement moins de BEV ».

Par ailleurs, le règlement de l'UE permet de donner plus de poids aux immatriculations de BEV lorsque les véhicules sont vendus sur des marchés où le taux d'électrification est comparativement faible. Une autre option pour respecter les prescriptions en matière de CO2 est la mise en commun des émissions de CO2. Selon les déclarations de Kibies, il n'y a pas eu de grand besoin en la matière ces deux dernières années. En 2021, la situation était encore différente. À l'époque, le groupe FCA - aujourd'hui Stellantis - s'était associé à Tesla et Honda pour réduire sa moyenne de CO2. Dataforce s'attend à une relance de cet instrument en 2025, où les constructeurs de véhicules purement électriques pourront vendre des certificats d'émission à d'autres groupes.

Mais le premier moyen serait d'augmenter la part de l'électrification. Même si une telle augmentation semble pour l'instant inatteignable, l'électrification n'est pas un processus linéaire, mais se fait par étapes. « Par le passé, le saut entre 2019 et 2020 était étonnamment important », poursuit l'analyste. Selon lui, le recul actuel est également influencé par la fin abrupte des subventions pour les voitures électriques en Allemagne, le plus grand marché de BEV en Europe en termes de volume.

Convaincre des clients supplémentaires d'opter pour une voiture électrique plutôt qu'une voiture à combustion est une tâche exigeante, a-t-il ajouté. « Cela ne peut se faire qu'en modifiant la structure des prix », explique Dataforce. La baisse actuelle des prix du lithium et des batteries permet certaines réductions de prix dans la chaîne d'approvisionnement, mais les constructeurs automobiles doivent également réduire les coûts ailleurs pour rester rentables. Le remplacement des batteries NMC coûteuses par des batteries LFP pourrait être une autre option. Les constructeurs cesseraient probablement de proposer des réductions sur les véhicules à combustion et se concentreraient sur les BEV. Enfin, des modèles plus petits et plus abordables contribueraient à la transition vers le marché de masse.