Test Porsche Macan Turbo: prix élevé, mais une véritable Porsche

Oui, Porsche ne propose plus le Macan qu'en version électrique. Et oui, certains signes indiquent que le modèle pourrait à nouveau être proposé avec un moteur à combustion à l'avenir, probablement en tant que cousin de la nouvelle Audi Q5. Mais nous ne voulons pas ici peser le pour et le contre des différents types de motorisation, mais plutôt tester la nouvelle Porsche Macan telle qu'elle est dans sa deuxième génération : un SUV électrique de taille moyenne.

Porsche propose le Macan en quatre versions : avec propulsion arrière, avec transmission intégrale en deux niveaux de puissance (Macan 4 et Macan 4S) et en version Macan Turbo. C'est le modèle haut de gamme que nous avons testé. Deux moteurs synchrones à excitation permanente développent ensemble 470 kW (639 ch) et un couple absurde de 1130 Nm. Le 4x4 de 2,4 tonnes accélère ainsi de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et atteint une vitesse maximale de 260 km/h.

La plateforme Premium Platform Electric (PPE), également utilisée par l'Audi Q6 e-tron, dispose d'une technologie 800 volts et peut charger la batterie de 100 kWh (95 kWh nets) en courant continu jusqu'à 270 kW sur le papier. Nous allons tester tout de suite si elle en est capable. En courant alternatif, 11 kW sont possibles, mais aucune option 22 kW n'est proposée.

Tout d'abord, quelques mots sur le design. Comme chacun sait, c'est toujours une question de goût. Ce qui est certain, c'est que la Macan numéro deux n'est plus aussi consensuelle que son prédécesseur. On pourrait objectivement la qualifier de « progressiste ». Opinion subjective de l'auteur : il ressemble à une Taycan coupée horizontalement, dans laquelle on aurait inséré un morceau. Mais dans l'ensemble, son design s'intègre bien dans la ligne actuelle du constructeur de Zuffenhausen.

Outre la motorisation, le cockpit du Macan est également tourné vers l'avenir. Trois écrans sont répartis sur le tableau de bord. Nous ne comprendrons probablement jamais le concept des écrans passagers. Ne sont-ils pas de toute façon occupés avec leur smartphone ? Le panneau de commande séparé pour la climatisation, avec sa combinaison de surfaces tactiles et d'interrupteurs à bascule, est en revanche la solution la plus judicieuse après les boutons classiques. Ainsi, toutes les fonctions sont directement visibles et il n'est pas nécessaire de fouiller dans les sous-menus du système d'infodivertissement. Celui-ci est structuré de manière logique, haute résolution et réactif – quand il fonctionne. Lors du test, il a fallu plusieurs minutes à plusieurs reprises pour que le système démarre au lancement du véhicule. L'intégration approfondie du smartphone dans le système est un point positif à souligner. Ainsi, le cockpit numérique largement configurable peut également afficher la carte de navigation du smartphone.

Tout n'est pas contrôlé via des écrans. Outre le panneau de commande de la climatisation, il existe également un bouton rotatif pour le réglage du volume, des boutons sur le volant et des leviers mécaniques pour régler les bouches d'aération. Porsche s'est ainsi détourné de la solution peu pratique du réglage électromécanique via écran tactile, comme dans la Taycan. Probablement aussi parce que la base PPE ne le permet pas.

Il n'y a rien à redire sur la qualité. Tant la finition que les matériaux répondent aux exigences les plus élevées. Il y a beaucoup de cuir et de microfibre, et les quelques plastiques utilisés sont également de grande qualité. De plus, Porsche a pris à cœur une critique : les surfaces noires brillantes, qui se rayent facilement, ne se trouvent qu'aux endroits où l'on ne touche pas constamment.

L'espace disponible dans la Porsche Macan est dans la moyenne. À l'avant, la position assise est sportive et basse, comme on peut s'y attendre d'une Porsche, même dans cette catégorie. À l'arrière, l'espace est suffisant, même pour des adultes, mais les petites vitres et le toit incliné réduisent quelque peu la sensation d'espace. La lunette arrière est si petite qu'on ne voit pratiquement rien derrière. Un rétroviseur intérieur numérique serait utile ici, ou une lunette arrière plus grande.

Mais on n'achète pas une Porsche pour sa visibilité panoramique, mais pour son potentiel dynamique et ses sensations de conduite. Le Macan répond parfaitement à ces deux critères. On se demande sans cesse comment Porsche y parvient, et nous n'avons malheureusement toujours pas de réponse à cette question. C'est un mélange de nombreux éléments, à commencer par la position assise déjà mentionnée, qui est nettement plus sportive que celle de son cousin, l'Audi Q6 e-tron. Même les trajets quotidiens deviennent un peu plus spéciaux, car les points de pression des pédales et la direction directe et réactive procurent beaucoup de sensations et de contrôle. Le châssis est rigide, mais bien équilibré et jamais inconfortable ou saccadé.

Si l'on accélère, le centre de gravité bas dû à la batterie située dans le soubassement est un avantage. La direction intégrale semble alléger encore quelques kilos et permet des vitesses en virage bien supérieures à celles autorisées sur la voie publique. À chaque rotation du sélecteur de mode de conduite au volant, de Normal à Sport puis Sport Plus, le Macan réagit plus directement, devient plus alerte et libère progressivement plus de puissance. Rouler à plein régime est une expérience assez intense, d'autant plus que la transmission intégrale répond sans dérapage aux exigences de puissance. Ce n'est pas un plaisir de conduite au sens classique du terme, car les émotions sont rares. Il n'y a pas de changements de vitesse simulés ni de bruits de moteur imités, comme c'est le cas par exemple sur la Hyundai Ioniq 5 N. Mais pour ceux qui recherchent une bonne sensation de conduite dans cette catégorie de véhicules, la Porsche Macan est incontournable.

Ce qui est impressionnant, c'est que cette implication, cette sensation dynamique, est déjà offerte en mode normal, sans pour autant sacrifier le confort. À part un bruit de roulement des pneus un peu plus fort, on n'entend pratiquement rien de l'extérieur. Les longs trajets sur autoroute sont rendus plus supportables grâce aux assistants de conduite fiables et sensibles, tels que l'assistant de maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif – lorsqu'ils fonctionnent. Lors du test, un message d'erreur est apparu à deux reprises, demandant de prendre immédiatement le contrôle.

La Porsche Macan fournit également de la puissance à la borne de recharge. Lors du test, nous avons dépassé de quelques minutes seulement les 21 minutes indiquées pour passer de 10 à 80 %. Peu après le branchement, la puissance de recharge est passée à 260 kW, et à 50 %, la Macan rechargeait encore à 170 kW. Le système de navigation intègre automatiquement les arrêts de recharge dans le calcul de l'itinéraire et affiche des informations sur les bornes de recharge, la durée de recharge et bien plus encore. Les deux connecteurs de recharge situés de chaque côté du véhicule sont pratiques, contrairement aux volets motorisés en option. Les ouvrir et les fermer est fastidieux, vous pouvez économiser cet argent.

En termes de prix, la Macan est également une véritable Porsche. Entre-temps, les prix ont même légèrement augmenté. Le modèle de base de 360 ch est désormais disponible à partir de 91 900 francs. La Macan 4 (408 ch) coûte à partir de 96 100 francs, la Macan 4 S (516 ch) à partir de 102 700 francs et la Turbo à partir de 132 100 francs. Le véhicule d'essai coûtait 154 470 francs, car Porsche fait également payer ses options au prix fort. Au moins, une garantie de quatre ans est incluse en Suisse. Cela reste une somme énorme pour un SUV qui, par sa taille, appartient à la catégorie supérieure de la classe moyenne. Mais on paie aussi pour le plaisir de conduite – et c'est vraiment Porsche.