Dacia Bigster à l'essai: entre raison et plaisir

Le principal argument en faveur du nouveau SUV est avant tout son prix. À 27'690 francs, il correspond parfaitement à sa cible, qui est principalement constituée de familles. Ce prix avantageux s'explique par les détails mécaniques de la voiture.

Bien que le Bigster se positionne dans le segment C, il reprend la plateforme CMF-B du petit Duster. Le Bigster a été développé en parallèle du Duster et partage avec lui de nombreux éléments esthétiques. La partie avant jusqu'au pare-brise, à l'exception du pare-chocs spécifique, est identique.

Derrière le montant A, on constate toutefois plusieurs changements. La longueur totale augmente de 23 centimètres pour atteindre 4,57 mètres, l'empattement de quatre centimètres pour atteindre 2,70 mètres. Et tandis que la largeur reste inchangée, le Bigster gagne quatre centimètres en hauteur, ce qui lui confère une silhouette globalement plus massive que celle de son frère.

Le Bigster reprend le moteur trois cylindres 1,2 litre avec assistance hybride légère 48 volts du Duster. Cette motorisation est disponible en deux niveaux de puissance, en fonction du nombre de roues motrices.

Avec la traction avant, elle développe 140 ch, avec la transmission intégrale, 130 ch. La Bigster a également l'honneur d'introduire une nouvelle chaîne cinématique hybride composée d'un quatre cylindres de 1,8 litre à cycle Atkinson, injection directe et d'une puissance de 80 kW (109 ch) et 172 Nm. À cela s'ajoutent deux moteurs électriques, l'un de 36 kW (49 ch) et l'autre principalement destiné aux changements de vitesse de la transmission multimode. Les trois unités fonctionnent ensemble via des embrayages à griffes et développent une puissance de 115 kW (155 ch).

Dacia souhaitant bien sûr promouvoir son nouveau groupe motopropulseur lors de notre premier essai, seule cette version était disponible pour un essai routier. La nouvelle motorisation ne convainc pas forcément par ses performances, mais d'autant plus par son confort. Certes, on note quelques légères secousses lors des phases de transition entre la propulsion électrique et thermique, mais cela n'a rien de dramatique. Dans l'ensemble, le comportement routier est très agréable.

Bien que la Bigster ait été conçue avant tout pour la ville, où elle roule principalement en mode électrique, elle se comporte également très bien sur autoroute. Le moteur à combustion n'a pas tendance à surrégime, comme c'est le cas avec certaines motorisations hybrides moins puissantes du groupe Renault lorsqu'elles sont soumises à des exigences de puissance élevées. De plus, le confort acoustique est amélioré grâce à une meilleure isolation phonique.

Les valeurs de consommation sont également convaincantes. Selon le WLTP, elles s'élèvent à 4,8 litres aux 100 kilomètres. Lors de notre première rencontre, nous avons même réussi à descendre facilement en dessous de cette valeur, avec parfois moins de 4,0 l/100 km.

Le nouveau groupe motopropulseur n'est pas encore proposé en version quatre roues motrices. Ceux qui envisagent uniquement le Bigster en version 4x4 doivent donc actuellement opter pour le moteur trois cylindres hybride léger. Reste à voir si les 130 ch suffiront pour motoriser correctement la voiture, mais on peut en douter. Il est important de savoir dans ce contexte que le groupe travaille actuellement sur une nouvelle motorisation hybride 4x4. La transmission intégrale sera alors assurée par un moteur électrique supplémentaire sur l'essieu arrière. Selon nos informations, cette variante devrait être commercialisée d'ici la fin de l'année.

En termes de comportement routier, le Bigster fait ce qu'on attend de lui, sans plus. Avec sa hauteur accrue et son empattement arrière plus long, le SUV traîne un sac à dos qui le fait parfois fléchir sous la pression et rebondir de manière légèrement déséquilibrée – un inconvénient qui s'aggrave inévitablement avec le chargement.

Un autre point perfectible à souligner est le manque de cohérence de la direction assistée électrique. Cela ne pose pas de problème lors des manœuvres, mais peut être gênant sur les routes sinueuses. Mis à part cela, le Bigster convainc également par son faible poids de 1,5 tonne, qui se traduit par un comportement routier neutre. Et finalement, on ne lui en demande pas forcément plus.

À l'intérieur, le Bigster s'inspire largement de son petit frère, le Duster. Le tableau de bord élégant a été entièrement repris. Les matériaux utilisés sont également les mêmes. Les plastiques durs sont donc très répandus, ce qui est bien sûr beaucoup plus gênant dans le segment C que dans le segment B. Compte tenu des prix mentionnés au début, cette décision est toutefois compréhensible.

Il convient de mentionner que le Bigster introduit une nouvelle console centrale surélevée qui confère à l'ensemble une touche haut de gamme, d'autant plus qu'elle comprend un double porte-gobelet et même un compartiment réfrigéré. Malheureusement, cette option n'est disponible que pour la version hybride, les moteurs hybrides légers – également disponibles avec une boîte de vitesses manuelle – devant se contenter de la console centrale classique du Duster.

Sinon, le système d'infodivertissement de dix pouces est relativement intuitif et la climatisation automatique à deux zones dispose toujours de commandes physiques. Autre point positif : les signaux sonores (agaçants) imposés par l'UE peuvent être rapidement désactivés à l'aide d'un bouton situé à gauche du volant.

Et ce n'est pas tout : le système de fixation YouClip, qui permet d'accrocher un téléphone, une lampe de poche ou un porte-gobelet supplémentaire, est toujours présent. Et dernière touche chic : le grand toit ouvrant panoramique, qui s'étend jusqu'aux sièges arrière, inonde l'habitacle de lumière. Si vous souhaitez un peu d'ombre, un pare-soleil peut être tendu sur toute la longueur.

L'empattement allongé permet d'optimiser l'espace pour les jambes à l'arrière. Malgré la banquette arrière en trois parties rabattable à l'aide de leviers situés dans le coffre, la modularité reste toutefois limitée, car les sièges ne sont pas coulissants.

Le coffre est accessible via un grand hayon, disponible en option en version électrique, et offre un volume de 566 à 1912 litres. Une roue de secours peut être rangée sans problème sous le double plancher de chargement. Et si cela ne suffit pas, les barres de toit peuvent facilement accueillir un coffre supplémentaire. Mais attention : les barres réglables transversalement ne sont proposées que dans la version Extreme. Les autres versions doivent se contenter de barres de toit simples et fixes.

La Bigster est produite avec sa petite sœur dans l'usine roumaine de Pitesti. Les 500 unités construites par jour connaîtront certainement un grand succès, car elles sont proposées à un prix avantageux. Il restera peut-être même de quoi s'offrir l'un ou l'autre accessoire.

À propos: Dacia propose toute une gamme d'équipements supplémentaires, allant du porte-skis aux barres de toit, en passant par l'attelage d'une capacité de 1,5 tonne pour les modèles non hybrides. À cela s'ajoutent une tente de camping ou, avec le pack Sleep, une caisse en bois permettant de transformer l'habitacle en lit. Oui, même le Bigster offre beaucoup d'espace pour l'aventure. Tous ces avantages transformeront rapidement le Bigster, plutôt rationnel, en un véritable plaisir.