Toyota Urban Cruiser: un concept axé sur la conduite détendue

Avec ses 4,28 mètres compacts, l'Urban Cruiser reste facile à garer dans les parkings. Visuellement, ce SUV d'entrée de gamme affiche des lignes anguleuses et carrées, des porte-à-faux remarquablement courts et des passages de roues musclés. Tout autour, des baguettes en plastique robustes et non peintes protègent contre les chocs de stationnement dans le chaos urbain.

L'Urban Cruiser partage son architecture BEV avec l'E-Vitara, avec lequel il est produit dans l'usine Suzuki de Gujarat en Inde et qui sera également lancé en Suisse au printemps.

La plate-forme se passe de traverses au sol, ce qui libère de l'espace non seulement pour la batterie, mais aussi dans l'habitacle. L'empattement relativement généreux de 2,70 mètres permet d'accueillir cinq passagers dans un espace assez aéré et offre également un volume de coffre de 310 litres.

En termes d'espace, l'Urban Cruiser semble avoir sauté une catégorie. Il est équipé d'une banquette arrière qui peut être déplacée dix fois jusqu'à 16 centimètres en profondeur et dont l'inclinaison du dossier est également réglable dix fois, ce qui rend les longs trajets à l'arrière nettement plus agréables.

À l'avant, dans la première rangée, on ne voyage certes pas en première classe, mais on est tout de même mieux installé que dans de nombreux modèles de la même catégorie.

Avec ses surfaces douces, ses buses d'aération de couleur contrastée et sa console centrale recouverte d'une laque noire brillante, le Cruiser mise sur le style. Cependant, l'utilisation un peu trop généreuse de plastique dur relativise cette impression. En revanche, l'équipement est déjà très complet dans le modèle de base.

La gamme de motorisations de l'Urban Cruiser comprend au départ trois variantes relativement proches et deux tailles de batterie : de la traction avant avec une petite batterie (49 kWh) et 106 kW (144 ch) à la version à traction avant avec une batterie de 61 kWh et 128 kW (174 ch), en passant par la version à traction avant avec une batterie de 61 kWh et 128 kW (174 ch) et la version à traction intégrale avec une grande batterie et 135 kW (184 ch). Vous trouverez plus de détails sur les différentes versions dans les caractéristiques techniques.

Toyota mise sur des batteries lithium-fer-phosphate (LFP) moins coûteuses et garantit que les accumulateurs d'énergie conserveront au moins 70 % de leur capacité après 10 ans ou 250 000 kilomètres.

La petite batterie se recharge en mode CC avec une puissance maximale de 53 kW, la grande avec 67 kW. La recharge de 10 à 80 % prend 45 minutes pour les deux.

Un nouveau venu qui doit rivaliser avec des concurrents chinois moins chers, dont certains satisfont leur appétit énergétique deux fois plus vite, aurait gagné à faire preuve d'un peu plus d'engagement en matière de recharge.

Cela n'a aucune importance lors de la conduite. Au volant de ce véhicule à traction avant de 128 kW, on comprend rapidement que ce cruiser est serein et porte bien son nom.

Grâce à une isolation sophistiquée, il glisse de manière remarquablement silencieuse et, aidé par son long empattement, il oscille confortablement sur ses ressorts. Le SUV résiste de toutes ses forces aux mouvements trop brusques. Ce n'est pas une question de puissance, car il en a suffisamment à bord.

C'est plutôt la direction peu réactive et la position assise surélevée qui renforcent l'impression de voyager dans une voiture de luxe et non dans un SUV urbain compact.

En mode sport, l'Urban Cruiser montre ses muscles et devient un peu plus agressif, mais pas plus agile, par exemple lors des changements de voie. Ceux qui aiment cela apprécieront la sensation d'être simplement conduits, loin de l'agitation. SP-X/RA