Opel Grandland Electric AWD: voici comment se comporte la version à traction intégrale du modèle phare d'Opel

Le Grandland entièrement électrique, que nous avons testé dans sa version à deux moteurs et transmission intégrale avec équipement complet Ultimate dans les Alpes grisonnes, se comporte très bien dans toutes les situations de conduite. Le SUV se montre souverain et silencieux en ville, sur route départementale et sur autoroute.

C'est surtout en ville et dans les cols que le concept à deux moteurs est avantageux, car contrairement aux transmissions avec boîte de transfert et arbre à cardan, cette forme de transmission intégrale permet de petits rayons de braquage, ce qui facilite grandement les manœuvres de stationnement et offre une plus grande maniabilité dans les virages serrés.

Le véhicule est facile à utiliser, les systèmes de divertissement et les instruments sont intuitifs et faciles à utiliser, même sans avoir lu le manuel. Seule la navigation peut poser problème aux personnes qui ne connaissent pas bien les lieux, car en cas de déviation ou dans les ronds-points urbains, le système électronique prend parfois un peu trop de temps pour réfléchir et peut donc induire en erreur.

Néanmoins, le trajet à travers la ville et la campagne se déroule de manière détendue, la propulsion électrique faisant du Grandland un véhicule silencieux. Le test décisif pour les compétences de conduite du véhicule et du conducteur n'attend que les 30 derniers kilomètres du trajet entre Coire et Arosa, qui sont parcourus à vive allure.

Grâce au foehn, la route est en grande partie sèche, et le mode sport, dans lequel la voiture répartit la puissance dans un rapport de 60:40 entre les essieux avant et arrière, transforme le Grandland, qui pèse plus de 2,3 tonnes, en une voiture de sport – ou presque. Les 325 chevaux permettent au lourd SUV de gravir la montagne à vive allure, et le couple de plus de 500 Newton-mètres est particulièrement appréciable lors des dépassements.

Ceux qui veulent se plaindre ne peuvent le faire qu'à un niveau élevé: les mouvements de la carrosserie peuvent peut-être mettre un peu trop à l'épreuve les nerfs des passagers, et la direction pourrait également être un peu plus précise. Les freins, qui ne deviennent pertinents que lors de la descente le lendemain, exigent une conduite énergique, mais maintiennent le véhicule sous contrôle à tout moment. Cependant, en raison de leur point de pression indifférent, ils semblent quelque peu spongieux. La fine couche de neige fondue qui recouvre la route après une nuit froide ne perturbe en rien le Grandland, ni en montée ni en descente.

Les quelque 150 kilomètres parcourus dans les Alpes ont considérablement réduit l'autonomie de 513 kilomètres annoncée par le WLTP: la batterie de 73 kWh, qui était pleine à 100 % au départ, n'affiche plus que 21 % de charge à la fin de la journée. La consommation normale de 18 kWh/100 km est difficilement atteignable sur un parcours exigeant par temps froid. SP-X/RA