Klaus Justen | 24.06.2024
La Polestar 3 élargit avec beaucoup de retard la gamme de modèles du constructeur - et s'attaque très haut dans le segment des SUV électriques sportifs et luxueux.
Ce n’est pas la filiale suédoise du groupe chinois Geely qui dira le contraire: «Les concurrents directs du nouveau Polestar 3 sont des modèles comme le BMW iX, l’Audi Q8 e-tron ou le Porsche Cayenne», déclare ainsi Thomas Ingenlath, PDG de Polestar. C’était lors de la présentation de ce SUV électrique sportif de près de cinq mètres de long. Cette déclaration peut sembler très ambitieuse, mais le temps est venu de faire bouger la gamme du constructeur chinois. Donc ses chiffres de vente. Et ce, dans la bonne direction...
L’année dernière, Polestar a livré près de 55 000 voitures dans le monde entier, principalement des berlines «2». Les chiffres 2024 ne sont pas aussi roses: au premier trimestre, les ventes se sont effondrées à un peu plus de 7000 unités, soit une baisse d’environ 40 %. Il n’était pas du tout prévu que l’offre de produits sur le marché européen se compose aussi longtemps d’un seul et unique modèle; dès la fin 2022, le constructeur chinois avait annoncé son troisième modèle après le Polestar 1, limité à 1500 exemplaires, et le 2. Effets de la pandémie de coronavirus, crise économique, chaînes d’approvisionnement interrompues, retards dans le développement: finalement, le modèle Polestar 4 lancé plus tard (qui sera également présenté pour la première fois en Europe dans les prochaines semaines) a même été commercialisé avant le 3, du moins en Chine.
Mais aujourd’hui, le Polestar 3 est dans les starting-blocks et ce à un prix débutant à 86 000 francs; ce n’est pas forcément donné, mais par rapport au BMW iX ou à l’Audi Q8 e-tron, c’est au minimum 10 000 francs de moins (à puissance comparable). Et c’est facilement 30 000 de moins que le ticket d’entrée d’un Cayenne, qui n’est certes pas électrique, lui qui se présente à l’ancienne avec un moteur thermique de 3,0 litres.
4x4 & «torque vectoring»
Sur le plan technique, le Polestar 3 est basé sur la plateforme SPA2, développée par Volvo et qui constitue également la base du Volvo EX90, qui lui est étroitement apparenté. Le nouveau SUV est fabriqué dans les usines du constructeur suédois puisqu’il est assemblé à Chengdu, en Chine, mais aussi à Ridgeville, en Caroline du Sud, aux Etats-Unis.
Pour le lancement sur le marché, Polestar propose son nouveau modèle dans une configuration qui offre deux niveaux de puissance. La formule «Longe Range Dual Motor» fait référence au concept d’entraînement avec une machine synchrone à excitation permanente sur chacun des essieux avant et arrière, ce qui confère d’emblée au Polestar 3 les avantages d’une transmission intégrale. Dans le modèle standard, les deux machines fournissent une puissance combinée de 360 kW, soit 499 ch en ancienne monnaie. Le couple instantané de 840 Nm ne laisse aucun doute sur le fait que le Polestar 3 n’a pas à rougir de la comparaison en matière d’accélération avec ses concurrents déclarés. Il franchit en effet la barre des 100 km/h en cinq secondes exactement et l’accélération ne s’arrête qu’à 210 km/h. Ceux qui souhaitent une voiture encore un peu plus puissante peuvent investir 7000 francs dans le pack «Performance»: ils auront ainsi droit à 20 kW (28 ch) de puissance en sus et surtout un supplément de couple de 70 Nm. Les deux versions sont équipées d’embrayages sur l’essieu arrière, qui dosent finement et surtout répartissent rapidement les forces motrices entre les deux roues. Grâce à ce système de «torque vectoring», le Polestar développe une grande agilité sur les routes sinueuses malgré son poids à vide d’un peu plus de 2,6 tonnes, et sans la moindre velléité de traîtrise, même en cas d’accélération vigoureuse. Pousser sur les roues avant dans les virages rapides – soit sous-virer –, ou même agiter nerveusement l’arrière en cas de pied droit trop appuyé en sortie de virage – soit survirer – sont donc des sensations inconnues au quotidien. Lors d’une première prise en maindans le paysage montagneux de la Castille espagnole, le Polestar 3 s’est montré agile, si l’on y tient, mais toujours souverain et facile à maîtriser. Seule critique: la direction pourrait offrir un meilleur ressenti, elle qui filtre bien trop les informations de la route.
Les deux machines électriques tirent leur énergie d’un énorme pack de batteries. Les 204 cellules prismatiques au lithium-ions stockent 111 kWh, dont 107 sont disponibles. Selon la norme WLTP, cela donne une autonomie de près de 630 km, la version «Performance» ayant une autonomie inférieure de 70 km. Au quotidien, cela devrait être un peu moins. Les valeurs de consommation indiquées – environ 21 kWh/100 km – peuvent tout à fait être atteintes sur la route si l’on s’y prend plutôt tranquillement. Il n’est pas nécessaire de traînasser, mais il ne faut pas non plus trop pousser le Polestar 3 dans ses retranchements, sous peine de se retrouver avec des valeurs de consommation de l’ordre de 25 kWh/100 km, voire davantage.
La batterie peut être rechargée sur une borne de recharge rapide en courant continu avec une puissance allant jusqu’à 250 kW. En une demi-heure, le SoC («State of Charge») passe de 10 à 80 %, ce qui positionne définitivement le Polestar 3 dans la catégorie des véhicules dédiés aux voyages au long cours. La suspension pneumatique à deux chambres avec amortisseurs adaptatifs (de série) contribue également à cette qualité. Les passagers ont largement assez de place à l’avant et à l’arrière et il y a de la place pour environ 500 litres de bagages.
Un design minimaliste
Concevoir un SUV avec les attributs typiques de la catégorie – c’est-à-dire qui en impose sur la route – tout en peaufinant l’aérodynamisme et en abaissant le véhicule pour des raisons d’efficience: tel était le défi lancé à Maximilian Missoni, chef designer de la marque. Le Polestar 3 est à peine plus plat que ses concurrents, les proportions sont réussies et, malgré la ligne de toit plate, les passagers n’ont aucun problème au niveau de la tête lorsqu’ils montent à bord ou lorsqu’ils sont dans le véhicule. Parmi les astuces aérodynamiques, on trouve un élément d’aile intégré à l’avant qui dirige proprement le flux d’air sur le pare-brise et le toit panoramique. À l’arrière, une autre aile et des éléments aéro empêchent les tourbillons. Cela présente des avantages en matière de consommation, donc d’autonomie, mais garantit également une acoustique agréable.
Dans l’habitacle, le même principe minimaliste prévaut: lignes claires, tout est très bien rangé. L’élément dominant est le grand écran de 14,5 pouces disposé au format vertical, dont les grandes dalles permettent de commander le système d’infodivertissement et les réglages du véhicule. Cela fonctionne aussi pendant la conduite sans grande distraction, on souhaiterait seulement des interrupteurs classiques pour le réglage des rétroviseurs extérieurs et du volant, bien que ces réglages ne soient normalement effectués qu’une seule fois avant d’être enregistrés dans le profil du conducteur. Toujours est-il que le choix du rapport, les clignotants, les essuie-glaces et le volume du système audio, entre autres, sont commandés par des interrupteurs. La base de ce vaste ensemble de systèmes d’assistance est constituée par les unités de commande de Nvidia, qui sont montées pour la première fois sur un modèle Polestar. Ces unités traitent les données des capteurs de cinq modules radars et caméras ainsi que de douze capteurs à ultrasons. Pour 2025, le constructeur annonce déjà un système LiDAR supplémentaire permettant une conduite autonome de niveau 3.
