Jürg Röthlisberger: «Si le week-end, ça pétarade encore un peu sur le col, ça ne me dérange pas»

Lors de la Journée des garages suisses, un garagiste demande au directeur de l'Office fédéral des routes (OFROU), Jürg Röthlisberger, quel serait son conseil : comment conseiller les clients de manière honnête et responsable sur la mobilité de demain ? Électrique, essence, diesel, carburants synthétiques, hydrogène – ou tout cela à la fois ? Röthlisberger ne peut s'empêcher de sourire. Puis il répond : «En Suisse, nous n'avons jamais cultivé la pensée exclusive, ni sur le plan factuel ni sur le plan politique. Cela a fait ses preuves.»

Et pourtant, il dresse un tableau clair pour la Suisse, avec ses «distances raisonnables»: la mobilité intérieure sera fortement électrifiée. La mobilité électrique à batterie est «imbattable», notamment en raison de son efficacité énergétique.

Il cite un exemple personnel pour illustrer son propos: «J'ai besoin d'un maximum de 20 kilowattheures pour parcourir 100 kilomètres, ce qui correspond à deux litres de diesel – il n'y a rien de mieux.» Sur le plan énergétique, c'est effectivement un argument valable: un litre de diesel correspond à environ 10 kilowattheures d'énergie. Et comme un moteur électrique convertit cette énergie en propulsion de manière nettement plus efficace qu'un moteur à combustion, la consommation réelle de diesel est sensiblement plus élevée dans la pratique pour un kilométrage comparable. En d'autres termes, c'est l'électrique qui l'emporte au quotidien, non seulement sur le plan idéologique, mais aussi sur le plan physique.

Pour les longues distances, explique Röthlisberger, les systèmes hybrides peuvent rester pertinents ; les carburants synthétiques sont une variable qu'il faut «sans aucun doute observer». L'OFROU n'interdira rien. Et M. Röthlisberger reconnaît expressément à Berne le «facteur émotionnel». Week-end, moto ou cabriolet, Grimsel – si cela fait un peu de bruit, ce n'est «pas grave». Des applaudissements retentissent dans la salle. En résumé: électrifier efficacement le quotidien là où cela a du sens – et ne pas déclarer moralement la culture des loisirs/de la conduite comme une rupture culturelle.

La discussion en vient rapidement à la question suivante: comment taxer les véhicules électriques à l'avenir, alors que les taxes sur les carburants et les huiles minérales vont disparaître et que les infrastructures doivent néanmoins être financées? Deux variantes viennent d'être soumises à consultation et sont actuellement en cours d'évaluation: une taxe basée sur le kilométrage et une solution basée sur les kilowattheures. Sans surprise, les réactions ne sont «pas vraiment enthousiastes». Selon Röthlisberger, on aboutira probablement à un compromis.

Ce qui lui importe, c'est le message: «L'OFROU ne cherche pas à gagner plus d'argent. Nous ne voulons pas plus d'argent. Et la mobilité individuelle ne doit pas devenir plus chère.» Dans le même temps, M. Röthlisberger décrit la pression sur les coûts, qui ne peut être modérée: l'OFROU investit chaque année plus de 2,5 milliards de francs dans l'entretien de l'infrastructure routière nationale, et ce montant ne diminuera pas.

Prenons l'exemple des ponts: plus de la moitié d'entre eux ont environ 55 ans. Beaucoup ne sont pas conçus pour une telle durée de vie ni pour supporter les charges actuelles. Ils doivent être rénovés, «et cela coûte de l'argent». Si, dans le même temps, les recettes s'effondrent, «il y a un manque à gagner». C'est pourquoi il faut compenser cette perte, «c'est tout ce dont il s'agit», explique Röthlisberger.

Une question posée à plusieurs reprises sur le projet «Cargo sous terrain», le système de transport souterrain de marchandises à travers la Suisse, et plus précisément sur l'état d'avancement du projet, suscite des murmures. Röthlisberger répond laconiquement: «J'aimerais bien le savoir moi aussi.»

La réponse du directeur à la question de savoir quand on peut espérer moins d'embouteillages sur les routes fait également rire. «Nous faisons vraiment tout notre possible et nous nous efforçons, mais la demande pour notre offre augmente tout simplement de manière extrême, et ce sans aucune acquisition.»

Derrière cela se cache bien sûr un débat sérieux: une extension ponctuelle de l'infrastructure routière ne conduit-elle pas simplement à une augmentation du trafic? Röthlisberger qualifie cela de réflexion facile à formuler, mais qui mérite une réponse, et réplique de manière opérationnelle: «Quelle est donc l'alternative?» L'alternative n'est en effet jamais mentionnée par ceux qui posent cette question. Au final, ne rien faire serait «encore pire» que d'agir de manière ponctuelle, selon Röthlisberger.

Il est évident qu'on ne peut pas développer indéfiniment. De plus, tout le monde souhaite une Suisse verte et agréable à vivre. C'est précisément là que réside le conflit d'objectifs: l'accessibilité et les infrastructures génèrent des contradictions qu'il ne faut pas nier, mais gérer en établissant des priorités. Et au final, dit Röthlisberger, ceux qui présentent des solutions s'exposent toujours à des critiques. Seuls ceux qui ne présentent aucune solution ne s'exposent pas à des critiques.

C'est la réalité. Ou, pour reprendre ses propres termes : «Ne rien faire, plutôt que de développer ponctuellement, est encore pire.»