Olivier Derard | 29.02.2024
Surprise Voiture maligne et rafraîchissante, la Renault 5 a décroché sans peine le titre de Miss Genève 2024. Mais qu’a-t-elle de si particulier, cette citadine?
La Renault 5 est la meilleure voiture électrique compacte du monde». Oui, rien que ça. Ces propos, ce n’est pas la Revue Automobile qui les a tenus, mais bien Luca de Meo. Évidemment, en tant patron du groupe Renault, l’homme n’est pas objectif. Néanmoins, dans l’industrie automobile, il est rare que de tels superlatifs soient employés avec autant d’aplomb, en tout cas par des chefs d’entreprise. Ce qui soulève une interrogation: en quoi est-elle si inédite, cette citadine qui attire sur elle tous les projecteurs du Salon International de l’Automobile de Genève, qui se tient cette semaine à Palexpo?
Eh bien, du châssis à la batterie en passant par le moteur et l’habitacle, tout est nouveau sur la R5. Mais plus que tout cela, c’est sans aucun doute grâce à son esthétique néo-rétro rassurante que la petite R5 fera chavirer les cœurs. Le style a d’ailleurs eu la priorité sur tout le reste. En effet, alors que le design des automobiles est habituellement contraint par la plateforme sur laquelle elles s’appuient, les ingénieurs ont cette fois-ci été forcés de se soumettre aux designers, Luca de Meo ayant eu un véritable coup de cœur pour la maquette en résine réalisée par Gilles Vidal. Le modèle de série est ainsi très proche de cette dernière, qui est elle-même très proche de la R5 originelle. Eh oui, l’allure générale de la R5 E-Tech Electric est reprise de la Renault 5 de 1972 et de la Supercinq qui a suivi. L’attitude de la nouvelle voiture, à savoir bien campée sur la route avec ses ailes et ses voies élargies (1,55 m à l’avant et 1,53 m à l’arrière), est quant à elle chipée à l’incroyable R5 Turbo.
Un PDG impliqué
Sur le capot, la grille d’aération a été réinterprétée et remplacée par un indicateur de charge dont le graphisme forme le chiffre 5 et qui donne des informations quant à l’état de charge de la batterie. Chacun des cinq segments de LED du chiffre 5 correspond ainsi à 20 % d’état de charge. Pour le reste, c’est couleurs pop, projecteurs au regard malicieux et feux arrière verticaux. À noter que les grandes roues de 18’’, posées aux quatre coins de la carrosserie, peuvent être dotées de plusieurs types de jantes parmi lesquelles un modèle à 12 branches, désigné «Chrono»: «Au début, ce modèle ne comportait que 10 rayons, mais Luca de Meo, en amateur invétéré d’horlogerie qu’il est, nous a poussé à en ajouter deux supplémentaires, afin de représenter le cadran d’une montre», sourit l’une des designeuses. Voilà qui en dit long sur l’implication du PDG dans le processus de développement de ses produits. Elle est loin, l’époque à laquelle le losange était dirigé par un homme voyageant perpétuellement entre la France et le Japon à bord de son Gulfstream.
À l’intérieur, Renault s’est véritablement lâché. L’habitacle est sans conteste l’un des plus cool et réussis de ces dernières années. Les sièges s’inspirent directement de l’iconique R5 Turbo, avec leur structure en forme de «H». Au-dessus, le ciel de toit est matelassé. En face, le tableau de bord est surpiqué et le sigle Renault 5 est rétro-éclairé. Le tout profite d’une jolie finition pour le segment, les plastiques durs étant de bonne manufacture. Les technologies n’ont pas été oubliées avec un large écran multimédia tactile de 7’’ ou de 10’’, lequel a été développé en collaboration avec Google. En revanche, si l’habitabilité est bonne à l’avant, elle n’est pas terrible à l’arrière, la batterie dans le plancher empêchant les passagers assis sur la banquette de glisser leurs pieds sous les sièges avant, surtout lorsque ces derniers sont disposés en position basse. Le volume de coffre est généreux: 277 litres. Sous le plancher, un compartiment de 27 litres permet de ranger des câbles. Malheureusement, il n’y a pas de «frunk» (coffre) sous le capot avant.
Un nouveau châssis
Techniquement, «la Renault 5 étrenne une nouvelle plateforme dédiée à sa propulsion électrique, l’AmpR Small (anciennement CMF-B EV), un châssis entièrement dédié aux véhicules électriques du segment B. La batterie, située dans le plancher, fait partie intégrante de la structure. Totalement nouvelle, elle profite d’une technologie NMC (ndlr: pour Nickel Manganèse Cobalt)», détaille Vincent Theuillon, Chef de Projet de la Plateforme, à la Revue Automobile. Il existe deux niveaux de capacité distincts. En entrée de gamme, les accus disposent de 40 kWh. Plus chère, la plus grosse batterie emmagasine 52 kWh. Celle-ci dispose de quatre modules. La petite batterie, quant à elle, en comptabilise trois, le quatrième (celui situé sous le conducteur) ayant été déposé. La petite batterie offrira une autonomie théorique avoisinant les 300 km et la grosse environ 400 km. Les accus se rechargent en courant alternatif à une puissance de 11 kW, et en courant continu à une puissance de 80 ou 100 kW. À noter que le chargeur CA est bidirectionnel. Autrement dit, la voiture est aussi capable de restituer du courant au réseau électrique (technologie «vehicle-to-grid»). Chose très rare sur ce segment des citadines électriques, la R5 est habilitée à tracter un attelage, avec une capacité de remorquage de 500 kg.
De son côté, la machine électrique est techniquement semblable à celle de la Mégane E-Tech, sinon que sa taille a été réduite afin de pouvoir prendre place sans peine dans la plus petite baie moteur. Elle est aussi plus légère de 15 kg. Le moteur demeure fidèle à la technologie de prédilection utilisée par Renault: synchrone à rotor bobiné. Dénué d’aimants permanents donc, il s’affranchit des terres rares, sujettes à controverses. Le moulin sera décliné dans trois niveaux de puissance et de couple: 70 kW (95 ch) et 245 Nm, 90 kW (122 ch) et 225 Nm ou 110 kW (150 ch) et 215 Nm. Tous trois seront identiques mécaniquement; ils profiteront simplement d’une cartographie spécifique. La machine électrique de 110 kW est associée à la batterie de 52 kWh, tandis que les moteurs de 70 kW et 90 kW le sont à la batterie de 40 kWh.
Un poids contenu
«Un gros travail a été réalisé afin de maintenir le poids de ce véhicule électrique sous les 1449 kg, et ce pour la variante la plus lourde de la R5, autrement dit celle qui sera dotée de toutes les options et de la grosse batterie de 52 kWh. La variante moins capable profitera quant à elle d’un poids inférieur de 100 kg, soit environ 1350 kg», explique Vincent Theuillon. Si cela reste toujours nettement supérieur à une voiture thermique de même catégorie, cela devient tout à fait acceptable. Renault disposant d’un excellent savoir-faire en matière de châssis, la R5 dispose d’un essieu arrière multibras et de suspensions avant de type MacPherson. Voilà qui devrait assurer un excellent dynamisme à l’auto, et ce sans faire appel à des artifices comme des suspensions actives. Le freinage «by-wire» (sans connexion mécanique entre le master vac et la pédale donc) devrait quant à lui permettre d’offrir de bonnes transitions entre freinage régénératif et frictionnel, selon les ingénieurs. Pour l’heure, la Revue Automobile n’a pas encore pu vérifier cette information, puisqu’elle a n’a pas pu faire davantage que s’asseoir dans la voiture; elle n’a pas pu en prendre le volant. Néanmoins, ce châssis est prometteur, tout comme le confort acoustique. Puisqu’il jouira d’un système d’insonorisation via les haut-parleurs ainsi que d’un pare-brise acoustique. Quant au confort thermique, il est assuré par une pompe à chaleur.
Carton commercial en vue?
La Renault 5 E-Tech Electric marque la volonté du losange de reconstruire localement puisqu’elle sera quasi intégralement produite en circuit court, dans le Nord de la France. Chaque véhicule et ses batteries seront ainsi assemblés à la manufacture de Douai, qui fut l’un des nombreux sites de production de la Renault 5 d’origine. Son moteur (machine électrique, réducteur, électronique de puissance) sera fabriqué à Cléon et ses batteries produites dans la «Gigafactory» de Douai à partir de l’été 2025.
La bonne nouvelle, c’est que tout cela n’empêchera pas la R5 d’être financièrement intéressante puisqu’elle profitera d’un prix d’appel sous les 25 000 euros. Voilà la preuve qu’il est encore possible de proposer un produit assemblé en Europe à un prix compétitif. Difficile de certifier à 100 % que celle qui a officieusement été élue Miss Genève 2024 sera couronnée d’un énorme succès commercial, mais il y a néanmoins fort à y parier. Qui tient la mise?
