McLaren 750S: La remplaçante

La première apparition publique de la 720S remonte à 2017. C’était au Salon de Genève. Au lieu de passer par la case restylage, elle fait comme toutes les supercars, en se déclinant dans un nouveau modèle. Mais il ne faut pas se leurrer; visuellement, ce dernier ne change que très peu. Même de l’arrière, d’où le véhicule évolue le plus, il faut être un fin connaisseur de l’enseigne de Woking pour déceler les différences esthétiques qui existent entre la 720S et la 750S. En l’occurrence, l’échappement est légèrement plus haut et les pare-chocs sont quelque peu différents. Et… c’est à peu près tout!

Dixit McLaren, la 750S gagne en dynamisme sans pour autant sacrifier sa facilité d’utilisation au quotidien. La RA n’ayant pas encore pris le volant de l’engin – nous nous y sommes simplement assis –, elle ne peut pas confirmer ces dires. En revanche, ce que le journal peut confirmer, c’est que l’auto évolue sur bien des aspects, McLaren affirmant avoir travaillé sur 30 % des composants.

Nouveau tableau de bord

À l’intérieur, le tableau de bord change un peu. Auparavant, la 720S était dotée d’un combiné d’instrumentation escamotable, qui consistait en un magnifique écran mobile capable de se dissimuler dans le tableau de bord, ne laissant place qu’à un fin moniteur qui n’affichait que les informations les plus importantes pour la conduite sportive. Désormais, le combiné est plus classique bien que celui-ci «bouge avec la colonne de direction», détaille Max Hunt, Product Manager de la McLaren 750S. C’est au sein de la concession Pegasus de Nyon (VD) que la RA a rencontré cet ingénieur venu spécialement de Woking. Lequel précise, à propos du combiné: «Il est directement repris de la McLaren Elva et de l’Artura». Autour de ce combiné, juste derrière le volant, deux satellites permettent de peaufiner les profils de conduite. Désignés «Active Dynamics», ils permettent de contrôler à la fois le moteur et la suspension. Plus impressionnant, les palettes au volant, de gauche (pour rétrograder) et de droite (pour grimper les rapports), sont faites d’une seule pièce en aluminium fraisé. Ainsi, lorsque l’on tombe un rapport (en tirant à gauche), on sent aussi la palette (qui est poussée) bouger dans sa main droite. Au centre de la planche de bord, l’écran tactile évolue lui aussi puisqu’il intègre de nouvelles fonctionnalités, dont Apple Car Play, mais pas Android Auto. Derrière le conducteur, sous la verrière, une lucarne transparente optionnelle vient percer l’alcantara et permet d’admirer le moteur. C’est sans aucun doute spectaculaire.

Comme son suffixe l’indique, 750S profite d’une puissance de 750 ch, soit 30 ch de plus que la 720S. Le couple du V8 est quant à lui donné pour 800 Nm, en hausse de 30 Nm. «Pour parvenir à de telles valeurs, nous avons utilisé des pistons plus légers et un triple joint de culasse, ce qui nous permet d’augmenter la pression des turbocompresseurs. Nous avons également retravaillé l’alimentation», précise Hunt. McLaren a effectivement greffé à la 750S une pompe à carburant supplémentaire, ce qui permet aux cylindres de continuer à recevoir de l’air et du carburant dans le bon rapport. La puissance supplémentaire et les rapports de la transmission double embrayage à sept rapports raccourcis permettent à la 750S de réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h en 2,8 s. Plus parlant, l’exercice du 0 à 200 km/h ne met que 7,2 s. Et il faut moins de 20 s pour atteindre les 300 km/h.

Cure d’amincissement

Toujours par rapport à la 720S, le châssis n’évolue pas puisqu’il s’agit toujours du Monocage II, un châssis en carbone assemblé en interne dont le poids est très exactement de 102 kg. À sec, la 750S pèse 1277 kg. En ordre de marche, cette masse grimpe à 1389 kg, ce qui reste «200 kg plus léger que sa plus proche rivale», s’enorgueillit Max Hunt. Sa plus proche rivale, c’est du côté de Maranello qu’on la retrouve, avec la Ferrari 296 GTB, un engin hybride dont le poids à sec s’élève effectivement à 1470 kg (mais dont la puissance est aussi plus élevée: 830 ch).

La 750S est aussi 30 kg plus légère que la 720S qu’elle remplace. «Pour parvenir à ce gain, nous avons travaillé sur beaucoup d’aspects. Nous ne cherchions pas seulement à gagner des kilogrammes mais aussi des grammes!», s’amuse Max Hunt. Les sièges en fibre de carbone, d’abord, ont subi une cure d’amaigrissement, ce qui leur permet de gagner 3,35 kg chacun sur la balance. Quant aux jantes, elles sont désormais forgées et 13,8 kg plus légères. À l’arrière, l’aileron est en fibre de carbone. Par ailleurs, les ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs ont été allégés de 2 kg. Techniquement, il faut encore dire que les ressorts ont été assouplis de 3 % à l’avant et raffermis de 4 % à l’arrière. À propos de l’aileron, il est à noter qu’il est 20 % plus large que celui de la 720S, ce qui confère davantage d’appui à haute vitesse. Les prix de la McLaren 750S Coupé et Spider, tous deux assemblées à Woking, débutent respectivement à 321 425 francs et 353 625 francs.