Porsche Cayenne Electric: 1156 ch et recharge par induction

Dès la première phrase, Michael Schätzle réduit la Porsche Cayenne Electric à l'absurde. «Le véhicule accélère tellement brutalement qu'on l'essaie, on le montre à quelques amis, puis on le conduit normalement. À la longue, de telles performances sont tout simplement désagréables», explique le responsable de la série avant que nous examinions la nouvelle Cayenne dans le studio.

Le modèle turbo haut de gamme développe 850 kW (1156 ch) et 1500 Nm de couple, soit plus que la Taycan Turbo GT. On peut donc se demander pourquoi. «Parce que cela nous donne un argument de vente unique», résume M. Schätzle. Mais les choses ne sont probablement pas aussi simples. Car avec le Cayenne Electric, Porsche adopte une nouvelle tactique. Alors que la version à moteur thermique du Macan a été remplacée (jusqu'à nouvel ordre) par une version électrique, les deux types de motorisation sont proposés en parallèle pour le Cayenne. En raison de l'augmentation à court terme des investissements dans les moteurs thermiques, les bénéfices de Porsche ont récemment chuté de manière spectaculaire.

Il s'agit néanmoins d'une décision judicieuse, car la demande en voitures électriques est à la traîne par rapport aux espoirs initialement nourris, notamment chez Porsche. À Zuffenhausen, on continue toutefois de croire aux modèles électriques. Le Cayenne électrique montre ainsi ce que l'on peut attendre de Porsche à l'avenir, et cela va bien au-delà de performances techniques abstruses.

En principe, le Cayenne utilise la plateforme Premium Platform Electric (PPE, 800 volts) comme l'Audi Q6 e-tron et le Macan, mais celle-ci a été fortement modifiée. La batterie nickel-manganèse-cobalt-aluminium est refroidie des deux côtés et utilise des cellules de type «pouch» plutôt que prismatiques en raison de leur densité énergétique plus élevée. Avec 108 kWh (nets), le SUV peut parcourir jusqu'à 642 kilomètres.

Sur le chargeur CC, le Cayenne peut atteindre 400 kW, ce qui permet de recharger la batterie de 10 à 80 % en moins de 16 minutes. En mode courant alternatif, la puissance de charge peut atteindre jusqu'à 22 kW en option ou être effectuée sans fil. Comme McLaren pour la Speedtail, Porsche proposera pour le Cayenne une plaque de recharge à induction pour une recharge sans fil pouvant atteindre 11 kW.

La deuxième grande différence par rapport au Macan et au Q6 e-tron réside dans le moteur arrière. Le moteur synchrone à excitation permanente (PSM) est refroidi directement à l'huile et nettement plus puissant. Associé au PSM avant, il développe les 1156 ch mentionnés en mode Launch Control, soit une puissance permanente de 630 kW (857 ch), ce qui est loin d'être négligeable.

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«Il y a un flux de 1500 ampères, ce que le monde n'a encore jamais vu. Il faut veiller à maîtriser les températures. La gestion thermique a été le plus grand défi du Cayenne Electric», répond Schätzle à la question de savoir pourquoi la puissance maximale ne peut pas être libérée en permanence. Avec 2,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et 7,4 secondes pour passer de 0 à 200 km/h, ce sont des valeurs qu'un SUV de près de 2,7 tonnes ne devrait en réalité pas atteindre. Nous en revenons donc à «une fois, mais jamais plus».

Afin de maîtriser son poids considérable, le Cayenne est équipé de série d'une direction arrière. Le modèle Turbo dispose d'un différentiel arrière à glissement limité et, en option, du célèbre châssis actif. La récupération atteint jusqu'à 600 kW, mais uniquement lorsque l'on appuie sur la pédale de frein. «Nous ne pratiquons pas la conduite à une seule pédale. C'est une question de philosophie. Lors des essais, nous avons toujours trouvé cela plus agréable», explique M. Schätzle.

En parlant d'agréable: à nos yeux, le Cayenne est plus réussi que le Macan, qui semble un peu grossier. L'arrière anguleux, en particulier, lui confère plus de caractère. Avec près de cinq mètres de long et un empattement de plus de trois mètres, il dépasse de quelques centimètres le Cayenne à moteur thermique. L'aérodynamique active – ouvertures de refroidissement à l'avant, spoiler de toit et ailettes latérales rétractables à l'arrière – réduit le coefficient de traînée à 0,25.

En option, il existe même un pack tout-terrain avec de meilleurs angles de rampe et de culbute et une charge remorquée supérieure de 500 kg (maximum 3,5 tonnes). Le coffre peut également transporter beaucoup de choses et offre un volume de 781 à 1588 litres, auxquels s'ajoutent 90 litres supplémentaires dans le coffre avant. Pour ceux qui préfèrent un modèle moins pratique mais un peu plus cher, une version coupé sera bientôt disponible.

À l'intérieur, Porsche se lance dans l'aventure des écrans. Le système d'infodivertissement appelé «Flow Display» est particulièrement intéressant: l'écran est incurvé, sa partie inférieure sert à la commande, tandis que la partie supérieure affiche le contenu. Il a très bien fonctionné lors du premier essai. Outre un cockpit numérique de série, un affichage tête haute avec fonctions de réalité augmentée et un écran passager sont disponibles en option.

Très bien: le Cayenne ne passe pas entièrement au numérique, il y a encore des boutons analogiques sur le volant et dans le tunnel central pour régler la climatisation. Les accoudoirs chauffants sur les quatre places principales contribuent au confort.

Afin que le Cayenne électrique ne soit pas désavantagé dans les showrooms par rapport à ses frères à moteur thermique, qui continueront d'être construits jusqu'à la prochaine décennie, Porsche lui a attribué un prix étonnamment bas. À partir de 119 800 francs pour le modèle de base et 189'000 francs pour le Turbo, ces prix ne sont certes pas bon marché, et il faut encore compter plusieurs dizaines de milliers de francs pour les options.

Mais un Cayenne Turbo E-Hybrid classique coûte près de 30'000 francs de plus, est moins bien équipé et loin d'être aussi puissant. On peut donc presque parler d'une bonne affaire. Voyons voir où les clients auront tendance à se précipiter.