Anniversaire : 50 ans de Lamborghini Bravo

• Ce seul exemplaire
• Construit en 1974
• Existe encore aujourd'hui

En 1974, Lamborghini avait ajouté deux nouvelles versions à la P250, construite depuis 1970, la P200, fiscalement avantageuse, mais surtout la variante avec le moteur de 3 litres, la P300. "Lorsque nous avons réfléchi à ce que nous devions développer comme concept-car pour le Salon de Turin 1974, Nuccio Bertone et moi avons discuté du fait qu'une petite voiture purement biplace dérivée de l'Urraco serait un concept intéressant", a raconté un jour Marcello Gandini, "surtout parce que le plus gros moteur avait encore beaucoup de potentiel, qu'il pourrait certainement mieux exploiter dans une voiture plus légère". Il faut savoir qu'à l'époque, l'Urraco P300 pesait 1,3 tonne, ce qui était beaucoup pour ces années-là - et que Ferrari avait deux chevaux de bataille avec les deux Dino, la 308 GT4, également conçue par Gandini, et la 246 GT/GTS.

Bien entendu, Bertone voulait impressionner les nouveaux propriétaires de Lamborghini, les deux Suisses Georges-Henri Rossetti et René Leimer, avec son projet. Il reçut de Paolo Stanzani l'un de ces nouveaux moteurs de 3 litres, peut-être même légèrement modifié, les communiqués de presse parlaient plus tard de 300 chevaux. Lamborghini a également fourni un châssis considérablement raccourci, dont l'empattement a été réduit de 17,5 centimètres. La zone dans laquelle se trouvait l'espace pour les pieds (déjà très limité) des passagers arrière de l'Urraco 2+2 a été coupée sans hésiter, ce qui a réduit l'empattement à 2,28 mètres. La voie était également plus large (1,88 mètre au lieu de 1,74 mètre) et la hauteur de la Bravo de Gandini était réduite à 1,03 mètre.

Le design peut être considéré comme une évolution de la Countach, il était tout aussi cunéiforme, mais plus trapu, ce qui donnait une sensation de puissance pure sans être agressif ou offensif. Le profil cunéiforme de la voiture disposait de lamelles verticales à l'avant comme à l'arrière et d'un arrière court en forme de peigne. Les lamelles avant dirigeaient l'air vers le pare-brise afin de bloquer la pluie. Cela explique pourquoi la voiture n'avait pas d'essuie-glace, une solution en effet très innovante. Les lamelles arrière servaient à ventiler le compartiment moteur tout en permettant de regarder vers l'arrière - une solution similaire à celle adoptée par la Miura quelques années auparavant.

Vue de côté, la Bravo se distingue par son passage de roue arrière coupé en biais, une forme qui est devenue une marque de fabrique de Gandini depuis la Stratos HF Zero et la première Countach. Les jantes en magnésium introduisaient le thème des cadrans de téléphone, repris par la Silhouette, la Countach S, la Countach 25e anniversaire, les premières Diablos et, bien plus tard, la Murciélago. Les volets de phares rabattables ont été habilement intégrés dans les motifs géométriques des lamelles. Et les vitres affleurant les montants étaient également une première, donnant à la partie avant du véhicule l'impression d'une unité vitrée et enveloppante, comme la visière d'un casque. L'habitacle était lui aussi plutôt sobre, avec un panneau plat en aluminium brossé, fine bande horizontale qui réduisait le volume total du cockpit, et des instruments rectangulaires propres reliés par une ligne élancée. Les sièges de la Bravo, les panneaux de porte et le tableau de bord en haut et en bas étaient recouverts d'Alcantara.

Bien que la Bravo ait été présentée en 1974 comme un show-car, elle était, comme tous les concept-cars Bertone de ces années-là, parfaitement adaptée à la route. Pendant qu'elle faisait ses tours de piste dans les salons de l'automobile, la Bravo a également été testée et commentée par quelques magazines automobiles - et ce jusqu'en 1979. Selon les indications du spécialiste français de Lamborghini Jean-François Marchet, la Bravo, qui était désignée en interne par Automobili Ferruccio Lamborghini comme Progetto 114, a parcouru environ 70 000 kilomètres, René Leimer en particulier se laissait volontiers voir dans le projet de Gandini. Mais les astres ne s'alignaient pas en faveur de la Bravo, Lamborghini glissait de crise en crise - et en 1979, elle fit faillite.

À l'origine, la Bravo était peinte en jaune doré expérimental par le fabricant de peinture américain PPG. À la fin des années 1970, elle avait besoin d'une retouche de peinture. Mais cela n'était pas possible, car PPG ne pouvait plus fournir la même couleur, et la voiture a donc été repeinte en vert métallique. Peut-être dans le but de la garder fraîche, elle a ensuite été recouverte d'une couche de peinture champagne. Jusque dans les années 1980, alors que la probabilité que la Bravo soit un jour produite en série diminuait, la Carrozzeria Bertone a conservé le concept-car dans le cadre de sa collection historique, hébergée chez Stile Bertone à Caprie. Au début du nouveau millénaire, la Bravo a fait l'objet d'une restauration qui lui a donné une teinte blanc nacré, jugée plus appropriée pour l'original selon les collaborateurs de Stile Bertone. Lorsque Stile Bertone a connu de graves difficultés financières en 2010, la Bravo a été vendue aux enchères avec cinq autres concepts Bertone. Aujourd'hui, la voiture se trouve dans une collection suisse.

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