Klaus Justen | 17.12.2025
Personne n'est vraiment satisfait des propositions de la Commission européenne concernant l'avenir de la vente de véhicules neufs à moteur à combustion après 2035. Alors que les amateurs de diesel et d'essence espéraient une annulation de la «fin des moteurs à combustion», les associations environnementales y voient un assouplissement des objectifs climatiques.
La Commission européenne a réagi à la pression constante exercée notamment par les politiques conservateurs allemands. Compte tenu de la crise actuelle des ventes des constructeurs allemands haut de gamme, des responsables politiques de l'Union, tels que le ministre-président bavarois Markus Söder (CSU) et le chancelier fédéral Friedrich Merz (CDU), réclament depuis des mois un assouplissement, voire la suppression pure et simple, de l'«interdiction des moteurs à combustion» prévue pour 2035. Le fait que les constructeurs automobiles allemands rencontrent des difficultés sur le marché chinois, dominé par les véhicules électriques, est ignoré.
La Commission européenne a désormais présenté des propositions visant à modifier la réglementation à partir de 2035. Les premières réactions montrent toutefois que le camp conservateur au Parlement européen n'est pas satisfait. Le Parlement et les États membres doivent encore approuver les modifications de la législation en vigueur. On peut donc supposer que des propositions de compromis seront présentées jusqu'à la fin des discussions.
L'industrie automobile allemande ne restera pas inactive non plus, car elle n'est pour l'instant que modérément enthousiaste à l'égard des propositions de la Commission. Il est également possible que les propositions soient complètement rejetées, auquel cas la situation juridique actuelle resterait inchangée.
Premières réactions aux propositions de l'UE
Les premières réactions en Suisse aux propositions de la Commission sont positives. Peter Grünenfelder, président d'Auto-Suisse, déclare: «C'est une erreur de vouloir imposer les objectifs climatiques dans le domaine du transport motorisé par décret gouvernemental, uniquement par le biais de la mobilité électrique, sans conditions-cadres favorables. La Commission européenne l'a compris et a corrigé le tir.» À Berne également, il faudrait faire preuve de plus de réalisme et surtout soutenir politiquement l'industrie automobile suisse.
L'association professionnelle VDA (Verband der Automobilwirtschaft) en Allemagne voit les choses différemment. La VDA n'est pas seulement «déçue», elle qualifie même l'ensemble des mesures de «fatales». L'ouverture technologique n'est plus qu'un vœu pieux, selon une déclaration de la présidente de l'association, Hildegard Müller. Ce qui semble être une plus grande ouverture est en réalité assorti de tant d'obstacles qu'il risque de rester sans effet dans la pratique. Outre l'augmentation de la bureaucratie, Mme Müller critique particulièrement le fait que l'industrie automobile soit soumise à des conditions de réduction des émissions de CO2 sur lesquelles elle n'a aucune influence. Selon elle, ni la disponibilité de l'acier vert ni celle du carburant vert ne sont garanties et prévisibles à moyen terme. Elle qualifie les quotas de voitures électriques pour les flottes de «totalement irréalistes».
Les associations environnementales ne sont pas satisfaites non plus. Selon l'organisation européenne de protection de l'environnement «Transport & Environment», qui craint de nouveaux retards dans le développement de la mobilité électrique, le revirement concernant l'objectif de CO2 pour 2035 envoie un signal confus à l'industrie automobile européenne et aux consommateurs. Selon elle, cette décision détournera les investissements de la mobilité électrique, alors que les constructeurs européens ont un besoin urgent de rattraper leur retard par rapport aux constructeurs chinois.
Les experts du secteur avancent des arguments similaires. «Cela met les constructeurs et les équipementiers sous pression. Ils doivent adopter une double stratégie. Ils doivent rester actifs dans le domaine des moteurs à combustion et poursuivre leurs efforts en faveur de la mobilité électrique avec encore plus d'intensité», a déclaré Benedikt Maier, de la Haute école d'économie et d'environnement de Nürtingen-Geislingen, à la radio Südwestrundfunk. Stefan Bratzel, directeur de l'institut de recherche Center of Automotive Management (CAM), estime que la mobilité électrique va « gagner considérablement en importance » à l'échelle mondiale. L'assouplissement de «l'interdiction de facto des moteurs à combustion» ne fait donc «pas une grande différence».
Certains constructeurs, tels que Volvo ou le PDG de l'entreprise suédo-chinoise Polestar, se sont également prononcés contre un assouplissement des plans en matière de CO2. Michael Lohscheller: «Une voiture à moteur à combustion construite en 2035 pourrait encore polluer l'environnement vingt ans plus tard. Le passage d'un objectif clair de 100 % d'émissions zéro à un objectif de 90 % peut sembler insignifiant, mais si nous faisons marche arrière maintenant, nous ne nuirons pas seulement au climat. Nous nuirons également à la compétitivité de l'Europe. L'électrification garantira la prospérité et l'emploi à long terme au cours des prochaines décennies. Un revirement aurait l'effet inverse.»
Voici les propositions de la Commission européenne en détail
Quels véhicules à moteur à combustion pourront encore être vendus après 2035?
La Commission européenne mentionne explicitement toutes les variantes courantes actuelles : « les hybrides rechargeables, les prolongateurs d'autonomie, les hybrides légers et les véhicules à moteur à combustion ». Le levier de la réglementation n'est pas technique, mais repose sur les émissions de CO2. Si, selon la situation actuelle, les voitures neuves vendues dans l'UE par tous les constructeurs ne doivent plus émettre de CO2 à partir de 2035, les nouveaux plans prévoient qu'au moins une partie d'entre elles pourront continuer à rejeter des gaz à effet de serre dans l'atmosphère. Au lieu d'une réduction de 100 %, seule une réduction de 90 % sera nécessaire au niveau du parc automobile, la différence devant être compensée dans le bilan climatique global du secteur par l'utilisation d'acier vert et de carburant synthétique. Cependant, la manière dont cela fonctionnera exactement et sera calculé dans le bilan reste encore totalement incertaine.
Comment rendre les voitures électriques plus abordables?
Afin de faciliter l'accès à la mobilité électrique, une nouvelle catégorie de véhicules d'une longueur maximale de 4,20 mètres, c'est-à-dire plus ou moins des petites voitures classiques, devrait être créée. Les avantages en termes de coûts devraient provenir principalement d'un assouplissement des exigences en matière d'équipements de sécurité, par exemple en fixant les normes actuelles pour une période plus longue. Mais là encore, les détails restent largement flous.
Qu'en est-il des carburants synthétiques?
Le paquet européen prévoit de promouvoir les biocarburants et les carburants synthétiques. Il n'est toutefois pas certain que les carburants synthétiques joueront un rôle important pour les voitures particulières, en raison de leur manque de disponibilité, de leur coût et des problèmes liés à la durabilité de leurs matières premières. Les voitures fonctionnant uniquement aux carburants synthétiques (véhicules CNF), mises en avant il y a quelques années par le FDP allemand, ne figurent plus dans les propositions, sans doute parce qu'une mise en œuvre technique judicieuse et infalsifiable serait difficile à réaliser.
Qu'est-ce qui est prévu pour les véhicules utilitaires ?
Afin de contrebalancer les exigences générales en matière de CO2 pour les moteurs à combustion, qui pourraient freiner la montée en puissance des voitures électriques, l'UE prévoit des quotas de voitures électriques pour les grandes flottes de véhicules de fonction. Ceux-ci varieront en fonction de la puissance économique du marché et devraient atteindre 100 % pour l'Allemagne. SP-X/RA
