L’heure des quatre vérités

Pour faire oublier le V8, la Mercedes-AMG C63 S E Performance s’est mise en quatre, littéralement: quatre roues motrices, quatre roues directrices, mais aussi quatre cylindres.

C’est vrai, nous avons fait les yeux ronds, en septembre, quand Mercedes-AMG a levé le voile sur sa nouvelle C63 S E-Performance: le fabuleux V8 était éjecté au profit d’un quatre-pattes. La division sportive de l’étoile rassurait les amoureux du V8 en soutenant que les cylindres égarés avaient été compensés par une machine électrique de 150 kW (204 ch), placée sur l’essieu arrière. La lecture de la fiche technique donnait raison aux hommes d’Affalterbach: le groupe motopropulseur électrifié crache 680 ch et 1020 Nm, contre 510 ch et 700 Nm du V8 biturbo. La nouvelle C63 S Performance gagnait donc la bataille des chiffres haut la main. On sait toutefois que la guerre de la sportivité se gagne surtout avec les émotions, et c’est ce que nous sommes allés vérifier sur le circuit Ascari de Malaga (Espagne). 

En arrivant sur place, le moins que l’on puisse dire, c’est que Mercedes-AMG n’a pas choisi une approche timorée. «The game changer» («celle qui change la donne»), le slogan de la C63 S E Performance, est affiché en grand sur le mur des stands de la piste espagnole. «Une fois que vous avez la nouvelle voiture, vous ne regretterez plus la version V8», lance encore Damian Hampen, responsable de projet pour la gamme Classe C. 

Cette confiance, les hommes d’AMG la puisent dans toute la technologie qu’ils ont enfourné dans la C63 S E Performance. L’arsenal technique comporte notamment la batterie, conçue avec la performance en tête, et non l’autonomie: l’accumulateur de 6,1 kWh n’autorise que 13 km de rayon d’action à l’électricité, mais les 560 cellules acceptent une vingtaine de cycles de charge et décharge par minute.  

Le turbocompresseur mérite également une mention, puisqu’il est activé – et c’est une première – par un moteur électrique. Une petite machine aux électrons, mesurant 4 cm seulement, a en effet été intégrée sur l’arbre reliant la turbine au compresseur. Elle est alimentée par le réseau de bord à 400 volts, et entraîne le compresseur avant que les gaz d’échappement ne le fassent; le fameux retard du turbo appartient ainsi au passé. 

L’air comprimé est ensuite expédié vers le quatre-cylindres, que l’on connaît depuis l’A45. Toutefois, les sorciers d’Affalterbach lui ont fait boire de la potion magique, puisque le bloc «closed deck» crache désormais 476 chevaux. Le 2-litres brise ainsi le record de la puissance spécifique, qu’il détenait déjà, avec 238 chevaux/litre désormais. 

«Un ingénieur sur le siège passager»

Cela peut paraître étonnant, mais les ingénieurs d’AMG ont allongé la partie avant de l’auto de 8,5 cm – alors que le nouveau moteur est plus compact que l’ancien V8. Les experts de la marque ont effectivement dû trouver de l’espace sous le capot pour intégrer tous les systèmes de refroidissement nécessaires à ce moteur ultra poussé, au turbo et à la boîte de vitesses. 

L’empattement a aussi gagné 10 mm par rapport à la C43, mais l’agilité aurait été préservée par un essieu arrière à roues directrices. Celles-ci tournent dans le sens inverse des roues avant en-dessous de 100 km/h (jusqu’à 2,5°), et penchent de 0,7° dans la même direction, au-dessus de ce seuil. Les hommes de Mercedes-AMG semblent sûrs de leur coup, puisque le circuit Ascari compte quelques virages serrés et en devers, qui représentent une véritable épreuve pour les croiseurs routiers comme cette C63. Avant de nous élancer, les ingénieurs de la marque trifouillent sur l’énorme console centrale: ils indiquent à l’auto que nous sommes sur circuit, et plus précisément à Ascari. L’algorithme embarqué reconnaît, en fonction de la configuration du tracé, les meilleurs endroits pour utiliser le boost électrique. «En conduisant avec le pied au plancher tout le temps, vous irez moins vite au tour qu’en suivant les indications de l’auto. Vous stressez trop la mécanique et vous diminuez la puissance produite par le système, explique René Szczepek, responsable d’équipe pour le dynamisme de l’auto. Si vous utilisez le boost quand l’auto vous le suggère, vous abaissez votre temps au tour, tout en étant plus efficient. C’est comme avoir un ingénieur sur le siège passager de son auto».

Des suggestions, pas des ordres

Accélérer à fond quand une machine nous dit de le faire? Il n’y a aucune obligation de s’y conformer, il ne s’agit que de recommandations. Nous nous plierons tout de même à l’exercice, et effectivement – alors que nous abordons une section rapide du circuit – l’auto lance l’ordre attendu, via une écriture «boost  sur le tableau de bord. Nous ne nous faisons pas prier, et lâchons la bride aux 680 chevaux. Sans la moindre latence, l’allemande se soulève et se lance dans une irrésistible ruade, sans montrer de signe de faiblesse jusqu’au bout du compte-tour; les 3,4 secondes annoncés par AMG sur le 0 à 100 km/h paraissent crédibles, aussi parce que les quatre roues motrices sont impressionnantes d’efficacité. Elles transmettent et répartissent la force gargantuesque de l’auto – 1020 Nm! – là où elle sera la plus utile. 

Les quatre roues directrices, elles, effaceront les 2090 kg dans les virages serrés: la C63 S E Performance se jette dans les courbes avec une stupéfiante précision et agilité, contre-intuitive eu égard le gabarit et le poids de l’auto. L’équilibre et la facilité avec laquelle nous parcourons les courbes, virages et pif-paf force le respect. 

La démonstration technique est impressionnante, tant tous les systèmes à l’œuvre – et ils sont nombreux! – fonctionnent de façon harmonieuse. La nouvelle venue laisse loin derrière elle l’ancienne mouture de 510 chevaux sur tous les plans, sauf un, les émotions. Le groupe motopropulseur électrifié est certes spectaculaire d’efficacité, mais pèche par un déploiement de puissance assez linéaire; il lui manque le côté «sale garçon» du V8 biturbo, au caractère plus lunatique et coléreux. Et nous n’avons pas évoqué la bande-son: les borborygmes caverneux et métalliques du V8 n’avaient besoin d’aucun artifice pour enchanter les mélomanes, contrairement au quatre-cylindres, qui recourt à un «boost» via les haut-parleurs. Enfin, il y a le poids: bien que la dernière-née de la famille d’Affalterbach se joue de ses 2090 kg avec insolence, elle accuse tout de même 300 kg de plus que sa devancière. Une masse qui se ressentira notamment sur les longues courbes en appui, comme en atteste la nervosité de l’auto constatée. 

La précédente C63 gagne ainsi la bataille des émotions, son V8 était un bourreau des cœurs. La nouvelle mouture s’achète plus avec la tête, ses performances épatantes, sa grande polyvalence, son côté perfectionniste et sa recherche obsessionnelle l’efficience séduiront le côté «ingénieur» qui est – peut-être – en vous.

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