Bête sauvage

Lorsqu’il s’agit de traverser des contrées inhospitalières, un bon moteur, une boîte automatique, des blocages de différentiel et une boîte de transfert sont plus que les bienvenus. Le Ford Ranger Raptor possède tout cet attirail, et bien plus encore.

Une roue arrière en l’air et l’autre frôlant une grosse pierre, l’imposant pick-up progresse sur un terrain truffé d’obstacles. Par moment, l’engin se soulève tellement qu’il laisse apparaître ses dessous. L’occasion parfaite pour reluquer son anatomie et admirer l’imposant renfort protégeant le tube d’échappement chromé. Celui-ci ne constitue que l’un des nombreux détails caractéristiques du nouveau Ford Ranger Raptor.  Ce ne sont pas les seuls raffinements qui se cachent sous la peau du pick-up, la suspension avant à double triangulation en aluminium forgé et l’essieu arrière rigide guidé par des bras longitudinaux et une tringlerie de Watt méritent aussi une mention. On doit cette sophistication aux équipes anglaises, australiennes et allemandes de Ford, qui ont travaillé conjointement sur le Raptor.

Revenons à ses capacités de franchissement. Lorsqu’on plonge son nez dans  la technique, cette aisance n’a rien d’étonnant; en position 4L, le Ranger roule avec son différentiel central verrouillé. Lorsque le profil de conduite «Mud/Ruts» (boue et ornières) est enclenché, le différentiel de l’essieu arrière est bloqué à 100 %. Une astuce qui se fait mécaniquement et non pas électroniquement par le biais d’interventions ciblées sur les freins. Ce n’est pas tout; le différentiel avant est lui aussi verrouillable. Ce qui signifie donc que le Raptor peut se sortir d’affaire grâce à une seule de ses roues, à condition bien évidemment que celle-ci possède une motricité suffisante. Essayé sur une piste tout-terrain assez exigeante de Catalogne, face au massif montagneux de Montserrat, le Raptor a relevé avec bravoure tous les défis placés sur sa route, ne s’avouant jamais battu.

Un V6 essence sous le capot

Au sein de la gamme Ranger, le Raptor est le modèle le plus haut de gamme. Néanmoins, lorsqu’il est mis à côté du Ford F-150, qui est le modèle le plus vendu sur le marché américain depuis plusieurs décennies, le Raptor fait figure de Petit Poucet. Cependant, ailleurs dans le monde, il a fière allure comparé aux autres «one-ton pick-up», autrement dit les pick-up dont la capacité de chargement avoisine la tonne. A tel point que cet indéniable utilitaire  sera non seulement commandé par des entrepreneurs pressés mais aussi par une clientèle plus lifestyle, avide d’aventures et d’excursions sur tous les sentiers. A raison d’ailleurs, car rien ou presque ne lui résiste. C’est d’autant plus vrai que les nombreuses améliorations qui ont été faites le rendent encore plus performant qu’auparavant. 

En Suisse, le 4-cylindres 2.0 litres turbodiesel est remplacé par un V6 3.0 turbo essence développant 215 kW (292 ch) à 5500 tr/min et un couple de 491 Nm à 2300 tr/min. Issu de la famille EcoBoost, ce moteur est couplé à une boîte automatique à 10 rapports (la même que celle d’une Mustang) et à une boîte de transfert, capable de tripler tous les rapports de transmission du tout-terrain. Par conséquent, le Raptor est capable de franchir n’importe quel obstacle, et ce au ralenti, avec une facilité déconcertante. Moyennant un prix de 74 010 francs, le Raptor dispose de tout l’éventail technologique nécessaire pour s’aventurer sur les terrains les plus difficiles. Seul le treuil devrait être commandé séparément le cas échéant. Sur le configurateur de Ford, il n’existe qu’un seul pack. D’une valeur de 2200 francs, il dote le plateau d’un arceau, d’un bac de protection pour la benne et d’un cache-bagages électrique à rouleau. 

Partout dans son élément

En matière d’utilitaire, il est généralement assez difficile de trouver un véhicule qui coche toutes les cases; bien souvent, ce sont les finitions intérieures qui font défaut. L’accès à bord de l’habitacle se fait sans trop d’effort, grâce à la présence d’un marchepied. Une fois installé, le conducteur fait face à une planche de bord aussi bien finie que celle d’une voiture; rien ne manque côté équipement, y compris un très appréciable système Bang&Olufsen, monté de série. Le maniement du sélecteur de vitesses «drive-by-wire» est un peu fastidieux, mais la clarté des positions – à la manière mécanique – évite des erreurs de manipulation qui pourraient être lourdes de conséquences en manœuvrant dans un créneau de parking un peu serré ou surtout lors d’un franchissement. Mais sur la route, il n’y a plus guère de raisons de s’en servir. Le Raptor est bien posé sur ses quatre roues; bien qu’on ait du mal à le croire, il est étonnamment assez agile. Malgré sa largeur de plus de deux mètres, il se pilote avec précision grâce à une direction donnant un bon retour d’informations. Plus généralement, on acquiert vite l’impression que ce véhicule peut rouler sur tout et n’importe quoi. 

Paramétrés par les ingénieurs de Ford Australie, les amortisseurs Fox s’acquittent de leur mission sur tous les terrains, y compris l’asphalte. Ce qui, compte tenu de leur taille, est plutôt impressionnant. En effet, en mode «normal», le pick-up est correctement amorti, peut-être même un peu trop puisqu’il prend un peu trop de roulis et de tangage. Aussi, le mode «Sport», plus ferme, semble mieux adapté aux grandes performances du monstre. Cela dit, dans bien des situations, les pneumatiques représentent la principale limite du Raptor. Le moteur, lui, est aussi mélodieux que bourré d’entrain. Une qualité qui qualifie également la boîte automatique. Toujours à l’affut du meilleur rapport, elle est presque trop zélée. Le résultat de toute cette technique? Un 0 à 100 km/h accompli en 7,9 secondes selon le constructeur. Une belle performance qui explique le nom du pick-up, le vélociraptor était un dinosaure particulièrement agile. 

Atterrissages en douceur

Le Raptor ayant désormais démontré son bon confort routier et de ses qualités de grimpeur tenace, il s’agissait de tester sa maniabilité sur un terrain meuble. Cela s’est fait sur un circuit sablonneux, notamment pourvu d’une bosse permettant de faire un saut, comme en rallye. Un coup d’œil sur la fiche technique donne de l’espoir. Les amortisseurs disposent d’un paramétrage qui, lorsque les roues sont totalement délestées, se préparent déjà à la compression qui va suivre à l’atterrissage. Ils se raidissent après l’extension des 25 derniers pourcents de débattement, afin de prévenir tout choc en butée. Grâce aux débattements généreux des suspensions (25 cm à l’avant et 30 à l’arrière), les atterrissages se font en douceur. Un programme de conduite spécifique, appelé Baja, permet de préparer le Raptor à de telles chevauchées. De plus, l’électronique du moteur active un système qui empêche la fermeture complète des papillons lors de la coupure des gaz, afin de maintenir les turbos en haleine. Issue du sport automobile, cette technologie est également employée sur des modèles de série comme la Focus ST ou même la très coûteuse Ford GT. Si le profil de conduite «Baja» s’adresse plutôt aux clients vivant dans des régions du monde où l’on peut rouler sur des dunes de sable à tombeau ouvert sans que personne ne s’en plaigne, la technologie que ce mode recèle profite également à une utilisation plus rationnelle du véhicule. Dans les positions pierre/roc, sable/gravier, boue/ornières ou sable/neige, elle aide à se sortir de situations difficiles. En outre, le Raptor est équipé d’une sorte de régulateur de vitesse de franchissement, désigné «Trail Control». Actif entre 2 et 32 km/h, ce dispositif maintient la vitesse et la stabilité en intervenant sur les freins dans les descentes, mais il peut aussi faire le contraire, c’est-à-dire accélérer dans les côtes.

Un véhicule comme le Ford Ranger Raptor a-t-il un sens? Assurément! Et pour cause, peu de véhicules peuvent se vanter de posséder de si bonnes aptitudes tout-terrain, surtout pour le même niveau de prix (74 010 francs). En outre, peu dans son genre sont aussi amusants. Et c’est tellement important, de s’amuser.

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