Au plus proche de la piste

Véritable pistarde, la KTM X-Bow GTX-XR accumule les atouts: monocoque en carbone, effet de sol et 5-cylindres de 500 ch. Il était difficile d’aller plus loin mais n’est-ce pas trop?

«Pensez-vous qu’il existe quoi que ce soit de comparable à la KTM X-Bow GTX-XR sur le marché?» Posée par le directeur du département Sportcar de KTM Michael Wölfing à l’issue d’un run de quelques tours sur circuit, la question peine à trouver une réponse. C’est que les essayeurs ont bien du mal à reprendre leurs esprits, chamboulés par la brutalité de l’engin. Et puis il faut bien dire que la X-Bow GTX-XR fait effectivement figure d’Ovni au sein du parc automobile. Conçue avant tout pour le pilotage sur circuit, l’auto a pourtant reçu une homologation pour la route. A se demander comment cela a été rendu possible – à l’heure actuelle, le mystère reste toujours entier. Ce qui est certain, c’est que le slogan de KTM «Ready to race» trouve ici toute sa raison d’être! Guidée par la GT2 orange (photo) de Reinhard Kofler, la voiture met très vite le profane en confiance, en lui permettant de progresser rapidement. Alors que les super sportives sont souvent délicates à maîtriser, la XR se montre incroyablement docile, avec un comportement quasi neutre, rendu possible par le long empattement du châssis. 

Dans les faits, la XR est techniquement très proche de la voiture de course orange qu’elle suit comme le confirme Franz Reindl, responsable du développement: «Leur conception s’est faite en parallèle». Effectivement, hormis les clignotants et un spoiler arrière spécifique, il n’y a guère de différences entre les deux autos. L’intérieur et l’extérieur de la X-Bow sont entièrement réalisés en carbone. La monocoque, éprouvée en course, entoure littéralement le conducteur et le passager. Audi fournit non seulement le moteur et la boîte de vitesses, mais aussi de petites pièces en plastique comme les buses d’aération et l’interrupteur du frein de stationnement. Le poids total admissible pris en compte lors de la conception est de 1600 kg, «mais personne n’atteindra jamais ce poids sur la route», rétorque Franz Reindl. L’idée est que la voiture de course n’atteigne jamais cette limite, même lorsqu’elle roulera avec une BoP (Balance-of-Performance) défavorable. Quant à son poids standard, il est de  1250 kg.

Cette conception légère rend la voiture aussi précise qu’un scalpel et promet une consommation de seulement 9,1 l/100 km. Avec le réservoir de 96 litres, on peut donc tabler sur une autonomie avoisinant les 900 kilomètres! Sur la route, c’est très bien. Et pour aligner les tours sur circuit aussi! Bien entendu, ce réservoir est placé aussi bas que possible et son niveau de remplissage interfère très peu sur la répartition du poids (44:56). Si les émissions de CO2 (214 g/km) sont élevées, c’est parce que KTM, en tant que petit constructeur, est soumis à une autre procédure d’homologation et ne doit pas installer de filtre à particules. Ce caractère d’exception s’entend également à l’échappement. En comparaison, la voix d’une Audi RS3 paraît étranglée! Le crescendo caractéristique du cinq-cylindres trouve toute sa mesure chez KTM. Sur la XR, il développe 368 kW (500 ch) et 581 Nm, une puissance transmise aux roues arrière au travers d’une boîte à double embrayage et sept rapports. «Ce qu’on nomme mode Sport chez Audi correspond plus ou moins au réglage confort chez nous», explique Reindl amusé. Alors que les changements de vitesse sont agréablement doux sur la route, on se surprend à les trouver un poil tardif sur circuit. La réaction au mouvement de l’accélérateur pourrait être encore plus rapide. Mais il suffit de goûter aux palettes manuelles pour oublier cette remarque… On goûte là aux vraies joies du pilotage automobile, avec en prime un délicieux cliquetis métallique à chaque pression des doigts. Eh oui, enchaîner les vitesses donne la banane!

Tous les systèmes en harmonie

La KTM X-Bow GTX-XR est capable de passer de 0 à 100 en 3,4 secondes et de 0 à 200 en 6,9 secondes. À partir de 3000 tr/min, le turbo s’emballe carrément. Cette pure propulsion passe toute sa puissance au sol via à un différentiel autobloquant

mécanique et certains dispositifs électroniques. A noter que l’ESP peut être totalement désactivé. La garde au sol de neuf centimètres justifie la proposition – en option –  d’un système de rehaussement automatique à l’avant. Au niveau aérodynamique, des rideaux d’air créent un effet de sol digne de la Formule 1. A vitesse élevée, la voiture est littéralement plaquée au sol. Il en résulte des vitesses en virage hallucinantes sans que l’on ne ressente le moindre tressaillement. Certes, les réactions sont transmises sans filtre et la voiture réagit à la moindre sollicitation de sa direction, mais la stabilité n’en reste pas moins totale. Les supports de roue en aluminium usinés dans la masse dotés d’un mécanisme pushrod sont la preuve du jusqu’au-boutisme dont a fait preuve le blason autrichien à l’heure de développer l’auto. Offrant des possibilités de réglage très complètes, ils évitent à KTM de recourir à des suspensions adaptatives.

L’aspect le plus impressionnant de la XR réside certainement dans son incroyable capacité de freinage. Certes, la pédale de frein exige de la force mais sa puissance est phénoménale. En outre, sa longue course permet un dosage précis. En phase d’attaque, le mordant de la pédale de frein n’est pas immédiat; cette progressivité permet de prolonger le freinage jusqu’à l’intérieur du virage – le «trail breaking» en sport automobile. Lorsque cela se produit, l’arrière s’allège et accompagne le mouvement de lacet. La XR garde la trajectoire même sous de brusques transferts de masse, en vertu d’un parfait équilibre structurel et d’une grande résistance à la torsion.Relativement légère, la direction doit pour sa part continuer à faire l’objet de certaines mises au point.

Le sport à l’état pur

Afin de ne pas affaiblir la structure, KTM a opté pour une carrosserie «canopy» dénuée de portes et dans laquelle le toit s’ouvre afin d’accueillir les deux occupants dans l’habitacle. Parfaite pour la frime, cette solution a quand même l’inconvénient de complexifier l’accès au cockpit. «La monocoque impose des pontons latéraux d’une largeur et d’une hauteur définies. Il n’a jamais été question de portes; le canopy s’est donc imposé comme le choix le plus élégant», se défend Reindl. Et c’est aussi un plus pour la sécurité. Le toit supporte sept fois le poids du véhicule et la KTM répond aux mêmes normes de crash qu’un modèle de grande série. Les harnais à quatre points sont montés de série et ils disposeront bientôt de rétracteurs, pour une plus grande liberté de mouvement. L’espace à bord est compté, mais pas étriqué. Un système de caméra avec trois écrans permet de garder une vue d’ensemble. Les données de conduite sont transmises sur le display intégré au volant amovible. Les sièges baquets ne corsettent pas trop le corps et malgré la faible hauteur du véhicule, il reste suffisamment de dégagement pour la tête, même avec un casque. On trouve en outre une boîte à gants et il y a à l’arrière un vrai coffre aménagé entre la cabine et le moteur. Ce volume de 160 l atténue quelque peu le bruit de la mécanique. Sur la route, la XR trahit rapidement ses gènes sportifs. Développée sur circuit, elle n’est pas vraiment à l’aise sur l’asphalte, où tout est trop dur. Certes, les Ferrari 458, McLaren 620 R, Porsche 911 GT3 RS et autres Lamborghini Huracán offrent assurément plus de raffinement. Néanmoins, elles restent des voitures de route. Effectivement, aucune d’entre elles ne peut se targuer de dégager un tel parfum de compétition, car sans doute aucune ne résulte d’une approche aussi radicale. Reste à évoquer la question du prix. Semblable à celui des modèles évoqués ici au-dessus, le tarif de 284 900 euros net s’explique par le côté exclusif, rare et incroyable de la KTM. 

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