Relève assurée

Pour ses 50 ans d’existence, Honda revoit sa Civic. Au menu, plus qu’une motorisation hybride, qui veut conjuguer sensations de conduite et économie d’essence.

Vraaaaaam, vraaaam, vrooom. Est-ce une moto? Ou une petite sportive? Que nenni, il s’agit bien du son émis par une hybride qui ne dispose pas de boîte de vitesses! Nous y reviendrons un peu plus, mais il fallait planter le décor. En effet, c’est par son côté dynamique que la Civic de 11e génération veut se distinguer de la concurrence qui s’oriente vers la performance. Toutefois, Honda s’est donné les moyens de continuer à accroître sa part de marché en Suisse. «Dans le segment C, la part des hybrides augmente toujours plus, tout comme celle des autos de plus de 100 kW. Avec sa motorisation électrifiée de 135 kW, cette nouvelle Civic correspond parfaitement à ce que les clients attendent dans cette catégorie», avance Lionel Zimmer, directeur de la communication chez Honda Suisse. La marque japonaise a mitonné une berline à la sauce wasabi pour répondre aux envies de celles et ceux qui placent en haut de leur liste les sensations de conduite et le plaisir au volant quand le moment est venu d’acheter une voiture.

Ces derniers ne devraient pas être déçus en constatant les améliorations apportées à la dernière-née de la famille Civic. Effectivement, la rigidité de la carrosserie s’est accrue de 22% grâce à l’utilisation massive de structures reliées par collage, l’empattement et la voie arrière majorés (respectivement de 35 et 18 mm) augmentent la stabilité, et les suspensions avant revues au niveau des rotules (à faible friction) et des amortisseurs rendent la conduite plus dynamique. La partie châssis a bien évolué (la liste des modifications apportées n’est évidemment pas exhaustive), mais, c’est du côté du moteur que les avancées sont les plus notables. Prenons donc le temps de regarder plus en détail ce qui a changé avant d’en prendre les commandes pour une virée dans la région de Madrid.

Upsizing osé

Désormais, la Civic n’est plus proposée qu’avec un seul moteur, au lieu de trois pour la précédente génération. Cela peut sembler trop radical comme décision, mais, d’un point de vue rationnel, cela prend tout son sens: «Le nouveau 2.0 essence à injection directe et à cycle Atkinson cumule les avantages de chacun des trois anciens moteurs. En effet, il émet moins de CO2 que le 1.0 turbo, l’accélération est plus rapide qu’avec le 1.5 turbo et offre même davantage de couple que le 1.6 diesel», dit fièrement Kotaro Yamamoto, ingénieur chez Honda Europe. Remplacer des motorisations thermiques avec boîte manuelle ou CVT (à variation continue) par un bloc hybride n’allait pas de soi pour une voiture qui se veut plaisante à emmener sur les petites routes. C’était sans compter sur le savoir-faire des ingénieurs de Honda et leur petit grain de folie. Alors que la taille des moteurs rapetisse, le seul qui reste dorénavant est plus gros que les précédents. Il fallait oser l’upsizing par les temps qui courent! 

Ce 2-litres se base sur celui qui se trouve sous le capot du CR-V, mais il a été profondément remanié: 47% de ses composants seraient nouveaux! Grâce à l’injection directe, peu d’essence est gaspillé, mais cela fait, en outre, baisser la température dans ces derniers. Ainsi, davantage d’air peut être intégré, ce qui donne davantage d’énergie. Le moteur peut fonctionner sur une plage de régimes plus élevée tout en restant très efficient.

La partie électrique a, bien sûr, aussi un grand rôle à jouer dans le dynamisme, mais aussi dans la consommation réduite de ce groupe motopropulseur. L’électronique de puissance et la batterie ont vu leur efficacité augmenter. Cette dernière, logée dans le coffre, pèse 36 kg et dispose d’une capacité de 1,05 kWh. Le système est complété par une génératrice qui fait le lien entre les moteurs et la batterie. Selon les situations de conduite, l’électronique choisit le mode de fonctionnement qui convient le mieux. Par exemple, à vitesse constante sur autoroute, le moteur thermique tourne en continu à un régime optimal et l’énergie est transmise en prise directe aux roues. Le système utilisé sur le CR-V passait par des phases hybrides qui provoquaient des fortes hausses de régimes lorsqu’il fallait accélérer. «Avec ce gain de puissance dans la partie électrique de l’e-HEV, le moteur mouline nettement moins, ce qui évite toute sensation typique d’une boîte CVT», affirme Yamamoto. Il est effectivement dommage que Honda ait conservé ce nom mal connoté pour son système e-CVT; il induit en erreur en faisant croire que cette (pénible) boîte est présente alors qu’il n’y a pas de vitesses, mais juste une machine électrique. Autre nouveauté du bloc hybride: les routes sinueuses sont détectées et le moteur à combustion ne se coupe pas à la décélération en entrée de virage afin de ne pas devoir le faire redémarrer sitôt ressorti. Tout a été pensé pour optimiser le dynamisme, sans oublier l’efficience. Cependant, Honda a sa propre façon d’y parvenir.

Contrairement à certains concurrents qui équipent leurs véhicules d’un bouton permettant de forcer le mode électrique, la Civic n’en a pas. «La voiture choisit automatiquement quel est le meilleur mode selon la situation. D’après nous, il n’est pas important d’avoir la plus longue autonomie en tout électrique. Le système est plutôt conçu pour fonctionner de manière optimale en tout temps. Cela implique de garder une réserve d’énergie dans la batterie. Au final, si le choix était laissé au conducteur avec un bouton, la consommation serait supérieure», explique Yamamoto. 

Sport ou confort, pourquoi choisir? 

Voyons donc comment tout cela se traduit sur la route. La réaction du système en mettant le pied au plancher ne se fait pas immédiatement, mais après un laps de temps d’environ une seconde, la cavalerie arrive. La prise de vitesse est rapide, mais la sensation est amplifiée en mode sport par les haut-parleurs, qui retranscrivent avec une légère exagération ce qui se passe au niveau du 2-litres. Grâce au Linear Shift Control, les régimes du moteur varient comme si une boîte de vitesses changeait les rapports. La sensation nous a paru réaliste et met un peu de gaîté dans le quotidien du jeune père de famille qui souhaite une auto spacieuse, mais moins ennuyeuse qu’un SUV. Avec ses 1533 kg (finition Sport) et ses bonnes capacités routières, elle parvient à convaincre les amateurs de dynamisme qui ne veulent rien sacrifier au confort. En effet, ses suspensions permettent à la fois de ne pas prendre trop de roulis en courbe tout en ménageant les occupants sur les défauts de la chaussée. 

En matière de consommation aussi, la Civic ne déçoit pas, car nous avons relevé sur l’ordinateur de bord une valeur de 5,3 l/100 km au terme d’un parcours de 155 km effectué sans regarder à l’économie d’énergie, si vous voyez ce que nous entendons par là… Les sièges symbolisent ce compromis entre confort et note de sportivité. L’infodivertissement a progressé (on peut désormais avoir la liste des stations), mais resterait un peu trop «vieillot» pour les fans de nouvelles technologies. Heureusement, les boutons pour la climatisation ont été conservés. La présentation se montre sobre et les matériaux globalement satisfaisants, mais ce n’est pas le plus grand point fort de la Civic. La place pour les genoux à l’arrière se révèle très bonne, mais la garde au toit limitée pourrait gêner ceux qui mesurent plus d’1,80 m. Disponible en trois exécutions (Elégance, Sport et Advance), la Civic arrivera dans les concessions en octobre prochain, à temps pour fêter les 50 ans de ce modèle.

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