Le majordome silencieux

Dans le sillage de la berline, Genesis lance désormais la version électrique de la G80. La marque continue de mettre l’accent sur le service.

Droit au but et sans complications inutiles: voilà qui résume en quelques mots la philosophie adoptée par Genesis, nouveau venu sur le segment premium. Dans cet ordre d’idée, les Coréens insistent sur le programme «all inclusive» valable cinq ans, proposé à leurs clients. Mais encore faut-il que le produit soit à la hauteur des prestations, comme la fiabilité et le confort. Question robustesse, il y a peu d’inquiétude à avoir; non seulement Genesis est une marque coréenne, mais en plus l’«Electrified G80» – c’est son nom officiel – essayée dans ces lignes est un véhicule tout électrique.  On le sait, les voitures aux électrons ont la réputation d’être plus fiables, en raison de leur simplicité. Quant à la question de l’agrément, il faut savoir que la G80 électrique dispose d’un accès gratuit à plus de 300 000 stations de recharge européennes. Quand les Coréens disaient miser sur le confort d’utilisation, ils ne plaisantaient pas!

Son long capot et ses lignes classiques ne laissent guère de place au doute: la G80 est une version électrique d’une voiture à la base thermique. Oui, à l’heure où bon nombre de concurrents alignent des plateformes électriques spécifiques, Genesis préfère emprunter une voie plus pragmatique. De prime abord, la G80 est une berline réussie, qui séduit par son aspect extérieur. En revanche, son agencement intérieur étonne davantage, puisqu’il ne permet pas un optimum côté habitabilité. De manière générale, la G80 «sans émission» est donc conventionnelle, et cela vaut aussi pour ses commandes. On trouve ainsi une molette de sélection de «vitesses» sur la console centrale et de vraies touches physiques pour commander les fonctions primaires de la climatisation et de l’infodivertissement. Comme à leur habitude, les Coréens ont opté pour un système clair et pratique. Il en va de même en ce qui concerne le bloc d’instrumentation. Comme le souligne le constructeur, l’agencement intérieur fait appel à de nombreux matériaux recyclés qui, en combinaison avec le bois, le cuir et l’aluminium, confèrent un certain cachet à l’ensemble.

En alternance

Dotée de quatre roues motrices, la G80 profite de deux machines électriques développant chacune 136 kW. L’auto dispose donc d’une puissance cumulée de 370 ch. Cette cavalerie généreuse garantit à la berline des accélérations décidées à tout instant. Néanmoins, plus que les performances, c’est surtout la souplesse que le véhicule vise, grâce à son couple immense  de 700 Nm. Malgré cette valeur, le caractère décontracté de la G80 n’incite guère à la débauche. La véritable vocation de la G80 électrique, c’est plutôt l’évasion et de profiter du trajet. Le châssis est d’ailleurs taillé pour le voyage: la G80, posée sur des essieux multibras à l’avant et à l’arrière, bénéficie d’un confort de suspension progressif et plutôt souple, a fortiori en mode confort. C’est douillet, mais les irrégularités entraînent de petits mouvements permanents de la carrosserie. A notre avis, il y aurait encore moyen d’affiner les réglages. Bien sûr, il est possible de commuter l’auto en mode sport, histoire de raffermir l’amortissement et de réduire les mouvements d’oscillation, mais l’imposante berline perd alors en harmonie. Lors de ce premier essai, la Revue Automobile a rapidement pu jauger les limites dynamiques de la G80, qui subit son poids important dans les virages. Pourtant, l’auto profite d’une excellente disposition de batteries, ces dernières étant toutes situées dans le plancher, comme c’est le cas sur une voiture profitant d’une vraie plateforme électrique.

Avec une capacité de 87 kWh, les accus offrent une autonomie maximale de 520 kilomètres. Une valeur suffisante pour rendre la G80 Electrified polyvalente et propre à un usage quotidien. Grâce à la technologie à haute tension et à une possibilité de charge allant jusqu’à 350 kW (en courant continu), les temps de récupération sont très courts. Il y a néanmoins un bémol concernant les charges lentes (en courant alternatif): le redresseur de charge actuel ne fonctionne qu’à 6 kW et il ne sera remplacé qu’en cours d’année par un modèle supportant 11 kW. Dans l’intervalle, la recharge sur une «wallbox» reste donc assez fastidieuse. Bon point, en revanche, pour la prise embarquée de 230 V, qui permet d’emporter une glacière, voire une machine à café. La cerise sur le gâteau.

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