Travail manuel

Après avoir sondé ses clients, Toyota décline sa Supra dans une variante à boîte manuelle. La voiture bénéficie de quelques kilos de moins et d’un châssis rigidifié. De quoi pousser le plaisir de conduite encore plus loin.

Lorsqu’elle est prise en boîte manuelle, la Toyota GR Supra n’est pas la plus rapide. En fait, sur circuit, la version à boîte automatique à huit rapports ne lui laisse véritablement aucune chance. Pourquoi, dès lors, avoir lancé une telle auto? Eh bien, tout simplement parce que son intérêt va bien au-delà de la froide efficacité et du meilleur temps au tour, pardi! Bien évidemment, on parle des sensations. Et quoi de mieux qu’un levier de vitesses et d’une troisième pédale pour goûter aux plaisirs de la conduite?

A coup sûr, la présence d’une boîte manuelle ravira les «puristes», les amateurs de la conduite à l’ancienne. Dans le cas de la Supra, ceux-ci sont très nombreux. En effet, au travers de ses différentes générations, la japonaise a toujours eu son contingent d’aficionados. Voilà qui explique pourquoi Toyota affirme que sa GR «manuelle» devrait même devenir la variante la plus vendue de la gamme. Et cela n’a rien à voir avec le prix, puisque si le tarif de cette nouvelle variante n’a pas encore été officialisé, il devrait être proche de celui de la version automatique.

Par rapport à cette dernière, la «manuelle» gagne 38,3 kg sur la balance. Cela s’explique pour moitié par l’abandon de la sellerie cuir, des dossiers à soutien lombaire et des réglages électriques. On note aussi un système audio différent. L’autre partie de la cure d’amaigrissement tient aux jantes en alliage de 19 pouces et à la présence même de la boîte manuelle, plus légère. S’il est permis de s’interroger sur la pertinence d’une dotation simplifiée, il faut, tout de même, reconnaître que cela permet au coupé Toyota de se rapprocher de ses concurrentes. Il est vrai qu’avec ses 1500 kg à vide, la Supra n’a rien d’un poids plume.

Tension et confiance

Cela ne veut pas dire que la Toyota – qui n’est en fait rien d’autre qu’une BMW Z4 recarrossée – ne puisse pas se montrer agile. Parfaitement installé derrière le volant de la biplace japonaise et assis au plus près de l’essieu arrière, le conducteur se sent tout à fait à l’aise pour enquiller les virages. La rapidité de la voiture en courbe est d’ailleurs réjouissante. Tout n’est pas parfait non plus: malgré un paramétrage revu, la direction manque encore clairement de consistance, mais le train avant placé loin devant s’inscrit avec précision dans les virages, en suivant fidèlement la ligne choisie par le conducteur, et ce même si l’arrière se dérobe. Ce qui arrive plus facilement qu’on le pense, surtout lorsque la voiture est poussée dans ses retranchements. Dans le feu de l’action, les aides électroniques interviennent, mais toujours subtilement. Le mode Track – le plus pointu – qui calibre la direction, l’amortissement et le moteur autorise des dérives du train arrière naturelles, facilement contôlables avec la pédale de droite (sur circuit bien évidemment!) L’électronique ne sert qu’en dernier recours, lorsqu’il faut rattraper l’auto sur le fil. A l’évidence, les contrôles de trajectoire et de traction laissent désormais plus de marge de manœuvre, même lorsqu’ils sont activés. Voilà qui permet d’apprécier à sa juste valeur cette propulsion puissante à moteur avant, joueuse par définition.

Les 250 kW (340 ch) et le couple de 500 Nm du six-cylindres en ligne profitent d’un rapport de pont raccourci (à 3,46) de la boîte manuelle. Toyota promet un temps de 4,6 s sur le 0 à 100 km/h et une vitesse maximale inchangée de 250 km/h, mais obtenue à un régime légèrement plus élevé. Jouissant d’un différentiel à glissement limité, la sportive japonaise transmet autant d’excitation que de confiance, la répartition du poids quasiment parfaite rendant la voiture équilibrée. La Supra se décale facilement, contourne les chicanes avec assurance et dévoile une grande stabilité dans les longues courbes rapides. Toutefois, il suffit d’un coup de volant décidé accompagné d’une grosse dose d’accélérateur pour faire décrocher le train arrière jusqu’alors bien posé. L’empattement relativement réduit (2470 mm) explique, en partie, cette grande réactivité du châssis. Pour l’anecdote, la GR86 (lire l’encadré), relancée il y a peu et voulue très dynamique elle aussi, dispose d’un empattement plus long de 105 mm!

Basé sur la plateforme BMW CLAR, le châssis a été rigidifié par l’usage plus important d’acier à haute résistance. Une modification qui profite à toutes les Supra, et pas seulement à cette version manuelle marquée d’un logo rouge. Le constructeur a aussi raffermi les barres antiroulis. De nouveaux amortisseurs et un mode de conduite supplémentaire Hairpin+ voient aussi le jour. Ce dernier autorise plus de patinage des roues à l’accélération lorsque les capteurs détectent une pente de plus de 5%. Les routes de montagne devraient donc emmener les conducteurs de Supra manuelle au septième ciel.

Attendue par les fans

La boîte manuelle faisait l’objet d’une demande appuyée de nombreux clients. Pour Toyota, elle est surtout l’occasion de rendre à l’emblématique nippone son caractère viril, devenu un peu lisse avec la boîte automatique (lire essai RA 7/2021). La mise en œuvre a néanmoins pris du temps, faute de transmission adéquate dans les étagères de BMW, qui n’avait prévu une boîte manuelle que sur la Z4 d’entrée de gamme à moteur quatre cylindres. A l’inverse, chez Toyota, la Supra de base est équipée d’une transmission automatique; la boîte manuelle n’est disponible qu’avec le 6-cylindres en ligne. Afin d’adapter cette dernière au couple supérieur du gros moteur, Toyota et l’équipementier allemand ZF ont travaillé ensemble pour renforcer le carter de boîte, l’arbre de transmission et les différents engrenages. Une combinaison de pièces exclusive à la GR Supra! De plus, cette boîte manuelle intègre aussi une intelligence électronique afin de doser le couple moteur selon les phases d’utilisation de l’embrayage. On évite ainsi un risque d’embardée en conduite sportive; en relâchant l’embrayage trop brusquement au rétrogradage, les roues arrière pourraient subitement se bloquer sous l’effet du couple de freinage. Dans les faits, la Supra donne d’elle-même un coup d’accélérateur intermédiaire de manière à synchroniser le régime.

Les modifications apportées à la Supra ne touchent pas que le châssis et la transmission. Remaniée pour accueillir la grille de vitesses, la console centrale évolue elle aussi. Le changement de vitesse n’est pas trop dur et le guidage est précis, mais le levier lesté de 200 grammes exige une certaine poigne. Il n’est toutefois pas nécessaire de le saisir trop souvent dans la mesure où le moteur BMW B58 offre une énorme élasticité. Mais, l’envie de changer de vitesse pour la beauté du geste prend souvent le dessus, avant le virage, après le virage, et même en plein virage, puisque la Supra le tolère. C’est tellement plus amusant que d’appuyer sur une palette! Certes, cela ne permet pas d’aller plus vite, mais ces dixièmes de retard ne sont certainement pas du temps perdu.

Drogue douce

Lorsque le patron de Toyota Akio Toyoda avait annoncé en 2017 qu’il ne souhaitait plus que son entreprise construise des voitures ennuyeuses, personne ne s’attendait à un tel chamboulement: en 2019, Toyota lançait la GR Supra, en 2020 la Yaris GR et aujourd’hui la GR 86. La GR 86, qui est en réalité un profond restylage de la GT86, n’est que le modèle d’entrée de gamme du catalogue. Pourtant, elle reste tout entière tournée vers le plaisir de conduite, pour un prix avoisinant les 37 900 francs! Ce véhicule à conduire, voire à piloter,  bénéficie, lui aussi, d’un levier de vitesses. En revanche, sous le capot, point de 6-cylindres, mais bien un 4-pattes atmosphérique. Fort d’une puissance de 234 ch et d’un couple de 250 Nm, il se montre nettement plus performant que son aïeul, installé dans l’ancienne GT86. Certes, le coupé n’est toujours pas un foudre de guerre, mais cette cavalerie suffit amplement, non seulement pour la route, mais aussi pour les circuits. Là-bas, le boxer 2,4 litres atmo pourra laisser libre cours à sa «joie de vivre», avec des envolées jusqu’à 7500 tr/min. Et, bien sûr, toute sa cavalerie est envoyée à l’essieu arrière via un différentiel à glissement limité. L’équilibre de la GR 86, développée en collaboration avec Subaru, se démontre excellent. Les mouvements de la carrosserie sont également bien contenus. Le comportement de ce poids plume (1200 kg à vide) reste presque toujours neutre, sauf si l’on en décide autrement. Cependant, ceux qui sont intéressés à un achat ne devraient pas hésiter trop longtemps: la production annuelle 2022 a été épuisée en deux semaines…

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